Honda NC700X 2012 – A medida justa

Vista frontal

É normal levarmos para casa (bem) mais do que aquilo que queremos. Passa-se isso com todo o tipo de objectos. É o carro cheio de extras que não se usam, o telemóvel  que é só para fazer chamadas, mas tem também máquina fotográfica, gravador de voz, e uma infinidade de funções. No relógio só se vêem as horas mas também tem cronómetro, fuso horário, alarme etc..

Com a nova NC700X, deixas de ter as sobras indesejadas, pois passas a ter apenas aquilo que usas.

As síglas “NC” querem dizer New Concept – novo conceito. A moto tem um ar normal, mas se estivermos atentos aos pormenores, verificamos que a Honda, com este lançamento está a marcar um novo rumo no mundo das motos.

A família NC é composta por esta – a X, um modelo de estrada com configuração trail, a híbidro scooter-moto Íntegra e a versão sem carenagem – a S.

O visual é nitidamente de inspiração trail

Já em contacto com a moto, verifiquei que tem um aspecto moderno e está muito bem acabada para aquilo que custa – 6.000€. Os painéis combinam bem e estão bem acoplados, não se vendo nenhum parafuso de fixação. Os comutadores são os comuns a outros modelos como é a VFR800X e a CBR1000 e o mesmo se aplica ao (mini) painel de instrumentos, que está muito bem integrado na carenagem frontal e pequeno vidro deflector, dando-lhe um ar muito leve do ponto de vista do condutor. O mesmo se aplica à traseira, muito esguia, com umas estilizadas e práticas pegas para o passageiro.

Uma traseira com "look" muito desportivo

Vamos agora às particularidades do novo conceito.

A Honda aplicou em comum aos três modelos da família NC, um novo motor feito de raíz, com 2 cilindros em linha bem inclinados para a frente, 700 cc, assente num simples quadro tubular, suspensões de 150 mm de recorrido (a Integra só tem 120) e rodas de estrada de 17´´, cuja roda traseira tem 160 mm de largura.

O pneu de 160 mm de largura dá um bom compromisso entre agilidade e aderência

A moto do nosso teste tem uma particularidade única que comparte com a S – no lugar tradicional do depósito de gasolina, tem um generoso compartimento onde cabe “na boa” um capacete integral. O meu coube, e é algo sobredimensionado, mas antes também deu para transportar a minha bolsa porta-documentos que levo habitualmente comigo. A fechadura abre este compartimento, rodando-a para um lado e rodando para o lado contrário é aberto o assento do passageiro, onde está o bocal do depósito de combustível de 14 litros. Para abastecer, levanta-se o assento, o qual é sustido por uma pequena alavanca que se fixa no acto. Tudo muito prático.

Um painel bem pequeno, mas bem acabado

Em cima da moto, nota-se o vidro pára-brisas muito pequeno que dá uma reduzida protecção do vento; no entanto existe um vidro “maiorzinho” da marca, em opção.

A sonoridade do motor ao ralenti é o característico de um bicilíndrico. É discreto mas com uma sonoridade algo rouca, que com a aceleração e o ruido do vento, deixa-se de ouvir.

O generoso compartimento

Já tive e experimentei umas quantas dezenas de motos, mas confesso que pela primeira vez na minha vida não me custou esgotar as rotações de um motor. Isto porque, numa moto muito potente atingem-se velocidades instantâneas assustadoras e proibitivas e se for pouco potente, nunca mais se chega ao fim do conta-rotações. Pois bem, a grande revolução desta moto é que este motor tem a medida justa. Acelera com grande vigor tal qual uma 700 cc, até às 6500 rpm e aí aparece o corte de ignição (deixa de funcionar). E segundo a marca, gasta como uma 250 cc – 3,6 l/100Km! (nos testes das revistas registaram uma média de 4,6l).

O compartimento só com as ferramentas e livro de instruções

Mas não penses que a moto anda pouco. Se fores destravado, podes dar imensas receitas ao estado em multas por excesso de velocidade, pois atinge os 190 Km/h reais!

O assento do passageiro levantado para meter gasolina

Os modelos NC têm disponíveis dois opcionais: o ABS com travagem combinada e o exclusivo sistema de dupla embraiagem. O modelo que ensaiei não tinha nenhum destes equipamentos, que decerto tornam a moto muito mais interessante, em especial a dupla embraiagem. Se funcionar como o sistema que experimentei na DN-01, é simplesmente fantástico. O único contra será que o C-ABS custa mais 500€ e a dupla embraiagem, mais 1000€. Tentador...

A haste rebatível que segura o assento

A moto a curvar sente-se muito leve, pese embora os mais de 200 Kg. A travar não é brilhante (apenas um disco à frente), mas cumpre a sua função com segurança.

Com a NC700X, a Honda pretendeu lançar uma moto moderna, atractiva, prática e económica, com um preço contido, o que penso que conseguiu em pleno. Não será alheio à contenção de despesas, o facto de só ter um disco à frente e os dois cilindros convergirem logo à saída num só colector de escape (solução que nunca vi antes), e as suspensões, pese embora o seu bom funcionamento (algo duritas), são básicas sem qualquer regulação (que às vezes só serve para fazermos asneiras). Realço os 150 mm de recorrido das mesmas (o normal numa moto de estrada é 120 mm), que dá para subir e descer passeios com alguma facilidade e alguma que outra incursão cuidadosa em caminhos.

O motor, com uma rotação máxima de 6.500 rpm, decerto vai durar uma eternidade, o que dá para prever uma longa duração e boa fiabilidade.

As estilizadas asas para o passageiro

Se és um rapaz/rapariga moderno(a) mas calmo(a), que não gosta de ter mais do que aquilo que usa, e não és como aqueles famigerados motoqueiros que só saem 56 dias/3.000 Km por ano a acelerar como desalmados (deixando por vezes a pele no alcatrão), aprecias a economia, leva-la para o trabalho e até fazes umas saídas de passeio, esta é a tua moto.

Os dois cilindros deitados para a frente

 Melhor ainda, penso que até devia ser a moto de 80% dos motociclistas portugueses, pois muitos têm-na estacionada na garagem, porque nas primeiras vezes que andaram assustaram-se, pois pensavam que era um brinquedo.

Scottoiler - Trata a tua corrente como se fosse um veio

Há muito que conheço a sua existência, mas nunca tive a oportunidade de o usar pois nos últimos anos tenho motos com veio.

Comando do esystem

A transmissão por corrente tem desvantagens. Regra geral, de 500 em 500Km tem que se olear, suja-muito e suja a jante. A duração é muito limitada, dependendo da qualidade do material e do tipo de uso, mas durará em média entre 20 e  30.000 Km. Tem como vantagem transmitir toda a potência à roda de forma directa, sem movimentos bruscos e para além disso o custo não é exorbitante (conjunto de transmissão pinhão + corrente -100 a 200€).

Reservatório e bomba do vsystem

Interessa saber que a transmissão por veio inverte as desvantagens e vantagens da corrente, mas ao avariar a sua substituição é muito onerosa (1500-2000€), sendo que esse valor daria para substituir conjuntos de transmissão de corrente para toda a vida da moto – cerca de 200.000Km.

Visto isto, o Scottoiler acaba por obviar a desvantagens da corrente com um investimento relativamente baixo. Para o sistema reclamam as seguintes vantagens:

Gotejador duplo da corrente (opcional)

·         Aumenta a potência até 10cv (tenho dúvidas, acredito se for só 0,1cv);

·         Multiplica a vida do kit de transmissão entre três y sete vezes (chegava bem duas vezes);

·         Não deixa gordura pegajosa na jante;

·         Não se perde tempo a limpar e olear a corrente;

·         Muito eficiente: só uma gota por minuto é suficiente para proteger a corrente e juntas;

·         Percorre mais de 18.000 km sem reabastecer o sistema (com o depósito de mais capacidade - Touring kit );

·         Fácil de instalar: não faz falta uma oficina/mecânico.

Em Portugal a Scottoiler é comercializada pela LandParts sediada na Maia – Porto e vende on-line (http://www.landparts.com/index.php/c/216/in/scottoiler.html) Preço – de 110€ (mais simples - vsystem) a 255€ (sistema eléctrico – esystem).

Esquema de funcionamento do vsystem

Em Espanha os valores são ligeiramente mais baixos (107€/235€), mas tem uma informação exaustiva sobre o funcionamento de cada um dos sistemas e montagem, pelo que vale a pena visitar a página, nem que seja só para esse efeito (http://www.scottoiler.es/).

O sistema está mais que testado e confirmado, tanto mais que a BMW (não sei se a KTM também) comercializa este produto com a sua marca, na sua rede de concessionários.

Escusado será dizer que este acessório só compensa para aqueles que andam regularmente de moto. Há quem tenha a moto durante uma vida e nem chega a mudar-lhe um conjunto de transmissão!

Compreender os pneus

Confesso que, após muitos milhares de quilómetros e anos de experiência, ainda me custa compreender os pneus. 

Lembro-me em 1989, com a moto dos meus sonhos – uma Suzuki GSXF 750, com os seus impetuosos 106 cv, ao acelerar em piso calcetado, mesmo sem exageros, era vê-la logo a patinar sem grandes rodeios! Tinha uns Metzeler  de ferro! Vendia-a com 15.000 Km e ainda tinham muito para andar.

O Metzeler RoadTec01 é o expoente máximo da tecnologia na categoria Sport-touring

Desde essa data os pneus evoluiram muito. Penso que mais do que as próprias motos, pese embora continuarem a ter uma duração considerável (8-15.000Km), têm muita mais aderência, em especial em superfícies resvaladiças. Tudo isto devem-se aos compostos em sílica tornando-os muito mais previsíveis, ou seja, ao derraparem são mais meigos, pois avisam com antecedência, isto claro, se estiverem quentes.

O que disse refere-se a pneus desportivo-turísticos, pois os desportivos estão noutro nível, com a sua borracha tipo autocolante. Por isso, quando vires um gajo a cavalo numa desportiva, a passar por ti a abrir nas curvas, não te impressiones nem fiques complexado. É uma espécie de batota, pois jogam com outras cartas, que parecem ser iguais, mas são todas trunfo.
A maior parte dos motociclistas não liga aos pneus, apesar de serem a única coisa que nos liga ao asfalto. Para adquirir um novo vão ao concessionário e metem aquilo que lhe aparece pela frente, ou melhor, aquilo que o vendedor quer impingir ou tem disponível.

Na colocação e bom uso de pneus deve-se ter em conta algumas regras básicas:

·         É necessário saber de antemão aquilo que se quer: pneus desportivos (grande aderência e baixa duração), pneus turístico-desportivos (média aderência e duração) ou pneus utilitários (baixa aderência e elevada duração). Por via das dúvidas, coloca uns iguais aos que já trazia de origem. Cada marca tem pelo menos um modelo para cada gama.

·         Colocar de preferencia os dois pneus simultaneamente, da mesma marca e modelo, pois assim garante-se à partida um comportamento homogénio; para colocar pneus de diferente marca e/ou modelo tem que se saber muito da ”poda”, sendo que a maior parte daqueles que fazem isso têm mais mania do que sabedoria, pois é preciso andar muito ao limite e gastar muitos pneus para tirar elações concretas.

·         Quem gostar de rodar rápido em curva com segurança, pode optar por pneus com piso bi-composto (como é o caso dos modelos que cito abaixo), com a parte lateral mais macia e o centro mais duro. Isto garante que em longos percursos em auto-estrada o pneu não fica deformado.

Como ver a validade; só está escrito num dos lados do pneu

·         Pedir no concessionário pneus que não estejam em armazém ou verificar a data de fabrico (ver imagem): o tempo envelhece a borracha e altera as suas características, ficando mais rija. Para além disso, quando vigorarem as inspecções é um factor de reprovação. A duração recomendada de um pneu é 4 anos.

·         Não alterar as dimensões do pneu em relação à medida de origem. Normalmente há a tentação de por um pneu mais largo atrás. Erro crasso. Ao tentar encaixar um pneu mais largo numa jante, o mesmo deforma-se, alterando o comportamento da moto, para pior , em especial ao curvar.

Nunca é demais saber ler o que está num pneu

·         Vigiar com rigor a pressão dos pneus. Pneus muito inflados ficam saltitões e com pouco ar deformam-se. Ter especial atenção quando se leva passageiro e nas mudanças de estação (calor-frio). Por princípio, não deves confiar nos manómetros das gasolineiras. Compra um bom só para a tua moto.

·         Não esquecer ao colocar pneus novos, rodar durante os primeiros 30-50Km muito suavemente, aumentando o ritmo em curva de forma progressiva, a fim de prevenir quedas por perda de aderência. O aspecto brilhante (e escorregadio) que apresenta um pneu novo é devido a uma “cera de desmoldagem” aplicada na linha de produção.

Sempre na estela de conseguir as melhores borrachas para a minha RaTa, isto é, os pneus com melhor aderência, melhor preço e que durem mais, já tive 3 marcas diferentes – os Metzeler Z6 Interact, os Michelin Pilot Road 2CT e os Bridgestone BT023GT.

Os dois primeiros duraram ambos cerca de 10.000Km, mas os Metzeler às vezes davam-me a sensação que perdiam aderência à frente ao curvar, com a consequente perda de confiança. Os Michelin nunca me deram qualquer sinal negativo, mas o pneu da frente acabou muito cedo; eu é que o fiz esticar até aos 10.000Km, com a permissão do bom tempo. Com os Bridgestone a coisa foi mais caricata. Nunca me deram qualquer receio, pese embora o da frente ter-me durado 14.000Km. O mal é que atrás, ao fim de 7.000Km (penso que durariam 8-9.000Km se os levasse até ao fim), tive que o trocar por outro novo, acabando assim por não desfrutar a curvar, pois o da frente já estava a meio uso. Por isso voltei novamente aos Michelin Pilot Road2, que ainda por cima tinham o preço em promoção.

Um recurso que usei para ver se encontrava o melhor pneu, foi um fórum de motos (BMW España), levando-me à conclusão que aquilo que pode ser bom para uns, para outros pode ser desastroso. Digo isto porque, em qualquer um dos modelos a duração podia variar de 6.000Km até 20.000Km ou mais. Se havia alguns que diziam que era muito seguro, havia outros que diziam que era instável… Claro que se registava uma tendência de opiniões e de dados, mas as diferenças eram demasiado grandes para chegar a uma conclusão segura.

Por a roda no ar só é bom para o espectáculo, mas pôe-nos a arder!!!

A duração dos pneus varia com a potência e o peso da moto,  mas o factor preponderante é a forma de pilotar. Conduzir em ritmo lento, com acelerações suaves e aproveitando o travão motor para abrandar, dá uma grande longevidade aos pneus (sem falar do resto). Em contra-partida, acelerações repentinas, travagens bruscas e grandes velocidades, abrevia a duração dos mesmos. Aquilo que mais desgasta as partes laterais de um pneu da frente é a velocidade com que se entra na curva. Quanto mais velocidade, maior apoio, logo maior atrito e maior desgaste. Lógico não é?

Pelo exposto anteriormente, penso que cada um deve procurar o pneu que se adapte melhor ao seu estilo de condução. Claro que quem anda 3.000 Km por ano, nem chega a compreender o seu estilo, ou melhor, nem sequer tem estilo (as minhas desculpas aos leitores que se revejam nesta afirmação; não devem ficar zangados, devem é andar mais!).

Mesmo eu, usando pneus turístico-desportivos e a andar a um ritmo que me parece rápido, considero que me têm sobrado em aderência, pois muito antes de atingir os seus limites (dos pneus), a falta de visibilidade, as condições atmosféricas, ou seja, a precaução em geral, dá-me de forma prematura o meu limite de velocidade.

Já sabem que o melhor motociclista não é o que anda mais rápido, é aquele que nunca cai (que isso não sirva de desculpa para criar filas no trânsito! J).

Suzuki DL 650 V-Strom 2011 – A moto fantástica

De todas as motos que tive até agora, a Suzuki é aquela que tem ocupado mais quantidade, tempo e distância na minha vida, e por isso ainda me desperta um certo desejo de voltar às origens.

Esta marca não é de grandes revoluções e luxos, mas tem feito ao longo da sua história excelentes motos. Não é tão bem acabada como por exemplo a Honda, mas é muito mais competitiva na relação qualidade-preço.

Já tive duas GSX750F (em 89 e 98), uma das quais rolou nas minhas mãos durante 115.000Km (com zero problemas) e uma DR350 para andar no monte.

A antiga 650 V-Strom já saiu há cerca de 7 anos, derivando da irmã maior - DL 1000, sendo que esta última acabou por ter uma curta carreira devido às fracas vendas. Vá-se lá saber porquê.

Em contrapartida a 650 teve um franco sucesso de vendas, granjeando rasgados elogios sobre as suas qualidades dinâmicas e ganhando nas revistas da especialidade todos os comparativos da sua classe. O sucesso foi tão grande que até no nosso pouco motociclista país existe um fórum só para a V-Strom. (http://www.vstromportugal.com/vstrom/index.php)

O motivo do sucesso? Muito maneável, polivalente, com uma excelente protecção aerodinâmica, a qual juntamente com um grande depósito de 22 litros lhe conferem boas qualidades turísticas e claro, umas linhas bonitinhas que geraram consenso. O motor, com dois cilindros em V, é potente quanto baste, solto e alegre.

Perante todas estas boas qualidades, mal se anunciou que ia sair o novo modelo, fiquei na expectativa de ver se conseguiam melhorar aquilo que já era bom.

Ainda tive que me “esforçar” para conseguir andar na moto de testes. Foi-me cedida uma, que andou nas mãos dos jornalistas nestes últimos meses e fui apanhá-la no concessionário Suzuki de Sto. Tirso.

O gerente, ao entregar-me a moto disse-me “olhe que é fantástica” e eu pensei – as motos para serem fantásticas têm que custar no mínimo 15.000€! Nada mais errado.

Olhando para o seu aspecto exterior, a sua principal diferença é ter a carenagem mais compacta, conferindo-lhe um ar muito mais ligeiro. Em cima dela a diferença é ainda maior com um pequeno, mas acertado painel de instrumentos. A traseira melhorou muito. A Suzuki sempre foi propensa a fazê-las feias. O primeiro prémio dava-o à minha antiga GSX750F de 98 por parecer a ponta de uma ogiva nuclear, o segundo à antiga V-Strom com o seu ar sisudo e pesado, e o terceiro à Hayabusa, pela ostensiva marreca. Posso dizer sem receio de controvérsia, que esta nova traseira está bem conseguida, estilizada, dando-lhe um aspecto muito ligeiro, com o escape bem rematado, apesar de todo ele ter um aspecto geral algo básico (orçamento assim o obriga).

A posição de condução parado é simplesmente perfeita e em andamento notamos o bom conforto do assento e o espaço que nos deixa atrás do rabo para tomarmos uma posição de condução mais desportiva (ao contrário da MTS 1200, em que ficamos “entalados” no assento).

Já com o motor ligado, o mesmo apenas rumoreja, mas ao acelerar mostra ter carácter, sem qualquer “poço” na curva de potência. Com 68 cv, não tem a pujança de uma moto de topo, mas não nos sentimos limitados para fazer seja o que for. E a curvar, que bem se deixa levar! Imagino que, depois de nos adaptarmos convenientemente, não há potência que bata esta moto.

De realçar o mostrador LCD, o qual entre outras coisas nos dá a velocidade engrenada e a temperatura ambiente. O consumo médio, contador parcial, etc. é-nos dado de forma alternada carregando num botão situado no punho do lado esquerdo. Um pormenor bastante raro neste segmento de motos. E quanto a beleza, faz roer de inveja a motos muito mais caras, como é o caso da Yamaha SuperTénéré.

Outro aspecto que não me passou despercebido, foi a protecção aerodinâmica. Como é sabido, aquilo que mais aborrece numa viagem mais longa ou no Inverno, é quando o vento vai direito ao capacete, gerando ruído, turbulência e muitos cadáveres de mosquitos. Pois bem, nesta moto o vidro deflector na sua posição mais alta (é regulável) ficou-me mais que perfeito. Nem uma brisa, mesmo a mais de 120Km/h. Penso que deve ser suficiente para a minha altura, na posição mais baixa.

Também importante é a panóplia de acessórios de viagem que podemos adquirir de origem: punhos aquecidos, vidro deflector maior com apêndice aerodinâmico, malas laterais (pena serem necessários aqueles inestéticos suportes em ferro), mala superior, protector de cárter (de plástico).

Maus pormenores? Sim, existem, mas com pouco relevo. Não gostei do acabamento do vidro deflector com aqueles 4 parafusos, cada um deles enfiados num profundo buraco (o vidro maior em opção parece já não ter esta lacuna, pois está tapado como no modelo antigo), e o facto de ser necessário desapertar esses mesmos parafusos para regular o vidro. Gostava que o depósito não tivesse perdido os 2 litros da antiga, mas a verdade é que prefiro mil vezes a motinha com aspecto esguio e ligeira, mesmo sabendo que um dia posso ficar pendurado na estrada por falta dessa gasolina. A silhueta da moto deixou de ter uma personalidade tão vincada como o modelo antigo, mas isto é como as mulheres bonitas, ao serem tão bem delineadas e perfeitas acabam por parecer (quase) todas iguais.

Esqueci-me falar dos consumos. Quando agarrei nela o computador de bordo marcava 5,3l/100. Durante a minha volta ainda baixou para 5,2. Um bom indício de que gasta pouco, apesar de ter puxado por ela.

Para não deixar nada por dizer, a caixa de velocidades pareceu-me correcta e as suspensões, no primeiro contacto, algo duritas, mas depois de alguns quilómetros pareceram-me bastante equilibradas. O amortecedor de trás tem um comando muito acessível para regular em compressão, no caso de se levar passageiro ou carga.

Confesso que adorei a moto. Quando a devolvi ao gerente disse-lhe que tinha razão, é mesmo fantástica. Com 9.000€, conseguimos fazer o mesmo que uma com o dobro do preço e divertimo-nos igual ou melhor, pois também é benéfico para o nosso ego sentir que dominamos (esprememos) a máquina e não ao contrário. 

Se a prefiro à Cross Runner? Gosto mais das linhas da Honda, e ainda do mágico motor V4. Porém a Suzuki é muito mais económica (gasta menos 1-1,5l/100 Km) e custa menos 2.000€, é mais confortável e dá para rolar em caminhos, subir e descer passeios, etc.. Dois mil euros, é pouco dinheiro para ti? Então compra a que quiseres. Se é muito, então escolhe a V-Strom.

BMW S1000RR 2011 – Duzentos cavalos sob pressão

Antes de mais quero esclarecer que a pressão a que me refiro no título não é para os 200 cavalos, é todinha para mim. Porque isto de ter entre as pernas a moto de série mais potente e veloz do mundo (200 cv/304 Km/h) não é brincadeira. Nesses termos, por mais que me possa doer as costas, curvo-me respeitosamente perante esta obra mestra de beleza e de tecnologia, pois com isso sei que em troca, obterei o seu respeito.

Com o arranque do motor da moto, o meu coração também aumentou de batimentos, mas depois no arranque até se revelou muito suave. 

A posição de condução, como é óbvio neste tipo de mísseis, perdão, queria dizer máquinas, é carregada sobre os braços. É verdade que é cansativa, mas ao acelerar com ímpeto vemos que afinal até é uma posição lógica (!) e ao curvar ainda mais.

Não vou falar de qualidades dinâmicas nem coisa do género, pois o tipo de estrada onde andei pouco deu para acelerar e ainda menos para curvar. Posso afiançar no entanto que a mesma é pior que um miúdo hiper-activo e trava tão bem que até os olhos querem sair das órbitas. Até às 7-8000 rpm (de 14000 possíveis), que foi até onde consegui acelerar fugazmente, não notei qualquer poço de potência ou qualquer coisa do género.

Como tem potência para dar e vender, tem 3 níveis: o máximo – race, o intermédio – sport e o menor para a estrada molhada – rain. Ainda alternei entre eles para ver se notava algo, mas sinceramente para esta humilde e ignorante alma foi tudo igual, o que não é de admirar, pelo pouco que rodei.

O que achei fantástico foi a tecnologia “quick shift” (assistência na passagem de caixa). Este sistema electrónico, que actua através do corte de injecção, permite meter velocidades no sentido crescente sem embraiagem nem corte de aceleração. Bom, se me descrevessem a experiência, nada me diria, mas ao experimentar, é quase como comer batatas fritas, quer-se mais, mais, mais… O único problema é que, como aquilo é sempre a crescer em potência e velocidade, às páginas tantas já a roda da frente queria levantar e a velocidade a que ia, nem deu para ver, mas tenho a certeza que era demasiada para o tipo de estrada.

Não posso deixar de realçar a vasta tecnologia desta moto, alguma dela exclusiva aquando do seu lançamento. Tem um ABS dinâmico combinado com o controlo de tracção, este, regulável em 4 posições, de acordo com o tipo de condução. As suspensões, multi-reguláveis, como não podia deixar de ser, são evidentemente duras, mas não deixam de ter um amortecimento muito bom nas pequenas irregularidades. Escusado será dizer que não me atrevi sequer pensar em andar a mexer nestes botõezinhos.

Mas o melhor da moto, são as suas linhas. Agressivas e sedutoras, desafiam a simetria, mas tudo ligado com harmonia. No seu costado esquerdo tem uma só saída de ar, mas do lado direito as saídas reclamam a imagem da guelra de um tubarão.

A S1000RR não é para qualquer dente, tanto no preço (18.000€) como nas performances, pelo que, quem a compre, ou tem a cabeça bem assente nos ombros ou então arrisca-se a perdê-la em pouco tempo. Que mais é preciso dizer para perceberes?

Concentração de motos em Góis 2011

Mais uma vez foi num “flash” resolvermos ir a Góis. Decidimos dois dias antes e tivemos a sorte de conseguir um quarto, de sexta para sábado, na única pensão/residencial que lá existe, por desistência naquela hora.

Para mim o mais aliciante era conhecer uma terra cujo nome só tinha ouvido falar devido à concentração, implantada numa região onde nunca tinha ido. Ver motos, muitas motos, também é para mim uma forma de passar bem o tempo.

Góis é uma vila a 45 Km de distância a Este de Coimbra. Não sei se devia ser vila, pois já vi aldeias bem maiores. Quando lá chegamos estava muito calor e abafado. Passamos por cima de uma estreita ponte em pedra, de um só sentido, e de repente tive uma visão! Um pequeno rio (Ceira), de águas cristalinas, com uma pequena presa e uma praia de areia branca no meio! E como se não bastasse, tinha junto um bar com uma enorme esplanada, sendo que duas das suas mesas estavam implantadas na água onde só se conseguia lá ir de barco ou a nado e as bebidas eram servidas através de um braço deslizante.

Depois de me desembaraçar da bagagem e armadilhar a moto com todos os alarmes e cadeados que tenho, rapidamente enfiei-me na água (não muito fria como costumam ser as águas dos rios) e assentei – só por causa disto já valeu a pena!

Não pensem que a paisagem é idílica e perfeita, mas acreditem que cativa a vontade de lá voltar. Talvez seja um dos grandes motivos de sucesso crescente da concentração (18º edição!). Depois de explorar mais a zona, verifiquei que para jusante, o rio tem ainda mais duas presas e duas ilhas com areia branca.

À noite entramos no recinto da concentração. Notava-se que estava tudo muito bem organizado e arrumado. Não tinha a grandiosidade de Faro, mas também não tinha o pó e a porcaria, como por exemplo as latrinas, mesmo estando junto a elas, nem se notava.

Por sorte, tivemos um belo serão com os grupos que estavam em agenda. De entrada, os “Tara Perdida” e como prato principal os “Quinta do Bill”. Penso que não perdemos nada em não assistir aos grupos de Sábado com o desvitaminado João Pedro Pais.

Sábado chuviscou de manhã, mas em nada destemperou a elevada temperatura e por isso, banho no rio! Almoçamos e depois, mais banho no rio! O ambiente era bom: muitas motos, muito movimento, pese embora aqueles muitos energúmenos de chinela no dedo a fazerem estridentes  ráteres, “burn out” ou lá que é isso.

E pronto, finda a tarde resolvemos regressar, entramos no IP3 em Penacova e depois com a A24, em cerca de 2 horas estávamos em casa felizes e contentes.

Um abraço.

Dos Pisões à Venda Nova

Não é nada a propósito da nossa última viagem a Vieira do Minho, pois sempre que vou a Braga e tenho tempo, (de moto, claro!) vou por esta estrada.
Por isso resolvi falar deste pequeno tramo. É uma daquelas pequenas coisas que me fazem sorrir, Cada vez que lá passo, e cada vez que o faço, maior fica a vontade de regressar.
Pisões é uma localidade que deu nome à barragem (ou terá sido ao contrário?) e Venda Nova a mesma coisa, mas esta última sei que foi mesmo a barragem que adoptou o nome da aldeia.
A estrada que une estas duas localidades é a já anteriormente por mim aclamada N103; um troço renovado de curvas rápidas, com cerca de 16Km, com alguns cruzamentos, mas sem atravessar localidades, acompanhando de forma quase contínua o rio Rabagão.
O Inverno que passou não foi propriamente de seca, mas ambas as albufeiras estão abaixo do nível, o que torna a paisagem algo desoladora, mas para quem passa de moto pouca diferença faz, pois nem dá tempo para desviar o olhar da estrada, tal é o frenético das curvas.
De Chaves a Braga, é o troço que mais me entusiasma, e porquê? Porque as curvas são abertas e previsíveis, conferindo muita visibilidade, permitindo uma maior velocidade e implicitamente, maior diversão.
Tudo começa quando descemos dos Pisões. Um enlaçado de curvas e contra-curvas algo apertadas, desaguando numa pequena ponte sobre o rio Rabagão. Depois disso encontramos uma grande recta que termina numa curva algo intimadora para quem não a conhece, mas um verdadeiro desafio (em ir rápido) para os repetentes.
A partir daqui é um verdadeiro gozo: curvar e mais curvar sem cansar, até que encontramos uma curva anormalmente apertada, que me faz lembrar uma outra que lhe chamavam a “curva da morte”, devido aos inúmeros despistes dos mais incautos ou inábeis. Nada que se não se resolva: uma velocidade abaixo e um cheirinho no travão de trás e toca a acelerar à saída da curva. Perfeito! Quase me senti um piloto de MotoGP, pese embora o mastodonte que trago entre as pernas (atenção às más interpretações!)
E daí para diante é mais do mesmo, mas todas diferentes. Só provando é que dá gosto.
Dizem que o pior que se pode fazer para ter um acidente de moto é sair sem destino. Pois então, se simplesmente queres dar uma voltinha e não tens onde ir, vai dos Pisões à Venda Nova e regressa! Vais ver que vai ser divertido.
Um abraço e boa viagem.

Honda Crossrunner (versão 2011) – Lobo com pele de cordeiro

Se há coisa que eu adoro são motos e ainda mais andar em cima delas. Por isso, quando me dão a oportunidade de experimentar um novo modelo, fico mais contente que um puto quando lhe dão um doce. Em termos caninos, farto-me de abanar o rabo! Desta vez foi o concessionário “Irmãos Cruz” de Vila Pouca de Aguiar, que tiveram a gentileza de ma confiar, no seu novo posto de venda em Vila Real. A simplesmente designada Honda Crossrunner (VFR 800 X) tem profundos genes na conceituada e eterna VFR800 e herda quase toda a ciclística da mesma: quadro, basculante e motor, este último retocado face ao tipo de veículo. Ao olhar a moto de lado faz-me lembrar um Bulldog, com pouca perna e muito peito. Em cima dela, parece que estamos numa supermoto, dando a sua estreiteza de linha, em conjunto com o seu quadro de instrumentos de reduzido tamanho, e o seu baixo assento, uma sensação de grande leveza, conferindo maneabilidade em parado e a baixa velocidade. Para quem não saiba, o seu motor, um 4 cilindros em V, é uma das configurações mais sofisticadas e caras do mercado, que só a Honda sempre soube fazer ao longo da sua história. Tal como a VFR, para garantir o seu estreito perfil, os radiadores são colocados lateralmente e o basculante é monobraço, conferindo-lhe um visual de elevada tecnologia. Sem dúvida que a configuração V4 é a melhor que existe. Não é por acaso que quase todas as marcas de MotoGP (excepto Yamaha), adoptaram este modelo. A Crossrunner é a rainha da suavidade. Não existem as “pistonadas” das grandes bicilíndricas e acelera que se farta. Mas é a partir das 7.000 rpm que mostra a grandiosidade do seu motor e num “clic” faz-nos disparar a adrenalina e põe-nos todos os sentidos em modo de alerta máximo. A curvar é muito intuitiva, não exigindo nenhum esforço e trava bem, sendo bom sentir o conforto de saber que tem ABS, para uma travagem inesperada. Não gostei da configuração do comando do punho esquerdo (igual à VFR1200), onde trocaram a posição tradicional do pisca, com a buzina. Por causa disso, fartei-me de buzinar quando queria fazer pisca e vice-versa. Como dizia o outro “não havia necessidade…”. A embraiagem, hidráulica, podia ser menos dura e seria útil que o painel de instrumentos, demasiado compacto para o meu gosto, tivesse um indicador da velocidade engrenada. O canhão da ignição está lá no fundo, numa espécie de buraco, pelo que não teria sido má ideia colocá-lo um pouco mais acima, ou noutro local. Para mim, esta moto concorre directamente com a Ducati Multistrada 1200, apesar da diferença de cilindrada e potência. Digo isto, porque ambas são “funbikes” – divertidas na estrada, práticas na cidade e têm disponível de origem vidro alto, punhos aquecidos e malas, que nos podem levar até ao fim do mundo. Ah! E surpresa das surpresas, tem um depósito com uma capacidade de 21,5 litros! A vantagem da Crossruner é que é muito mais acessível (um pouco mais de 11.000€, para 16.000€ da versão base da MTS com ABS), apesar de não contar com a dispensável cavalaria de que não tiramos proveito e os “gadgets” tecnológicos, muitas vezes dispensáveis (níveis de potência do motor, controlo de tracção multi-regulável, embraiagem deslizante).

Gosto desta Honda, porque a acho bonita, prática, maneável, potente e dá para tudo.

Tudo isto montado numa base mais que testada, conferindo à partida uma grande fiabilidade. Que mais podemos querer?

O mito do Reigaz

Desde criança que ouço falar do Reigaz. Sem nunca ter perguntado até agora o que significa, para mim sempre soou a velocidade furiosa e desenfreada por aquela estrada, sem regras nem limites. Para mim o Reigaz, é o rei do gás, rei da velocidade.
Mas afinal o que é que significa? É o nome que chamam a um troço de estrada nacional (EN2) entre Sabroso de Aguiar e Oura (Vidago), com cerca de 4,5 Km de longitude, constituído por um enlaçado de curvas e contra-curvas. O seu nome, suponho eu, deve-se ao alto do Reigaz, imediatamente a Norte de Sabroso de Aguiar e à ribeira do Reigaz, que nasce naquele alto e acompanha a Oeste, esta estrada.
Porque é que eu a intitulo de mito? Porque quando alguém queria ou quer demonstrar a sua habilidade e destreza com o volante, falava das curvas do Reigaz. É por isso um mito, o meu mito. Mas não só. Actualmente quando lá passo de moto, não consigo evitar abrir um pouco o gás por entre aquelas curvas cheias de segredos e de emoção, cujo traçado se desenrola pacificamente, longe de qualquer “ameaça” humana.
Um mito sem história decerto, mas em Chaves isso já é usual. Temos o famoso presunto, sem que ninguém o produza em quantidades proporcionais à sua fama, temos a fértil veiga de Chaves, que apenas serve de pasto e forragem para as vacarias, os pastéis de Chaves feitos à moda de qualquer terra. Enfim, temos a fama em muito, e o proveito em nada.
E tu, o que é que sabes sobre o Reigaz?