26ª Concentração de Motos em Góis 2019 - Tomada por assalto

Sou mais um entusiasta das motos que nos últimos sete anos tem marcado presença na concentração anual de motos em Góis, não porque seja entusiasta das concentrações, mas porque em Góis sentia algo diferente e especial, que não tinham as outras.

Góis, uma pequena vila de interior que só conhece quem vai lá com esse propósito, foi para mim como ir a um oásis no meio do deserto. O que me atraiu foram as motos, porém essa vila pacata, com aquele rio de águas cristalinas que a atravessa e a possibilidade de passar uns dias onde todos conseguem conviver e divertir-se na maior harmonia, levou-me a renovar em cada ano a vontade de volver.

Antes de avançar para o assunto que me leva a escrever este texto, quero referir que durante estes sete anos, constatei com agrado a forma como, a pouco e pouco, tem a Câmara dedicado ao melhoramento e arranjo das diversas infraestruturas da vila.

O mais importante tem sido na parte envolvente do rio, passadiços, areia, mas este ano também reparei em diversos melhoramentos, como a requalificação da rua principal, Rua Cmdt Henrique Neves, passeios ao longo da parte urbana da N2 que atravessa a vila e muitos outros detalhes que valorizam cada vez mais a vila e tornam mais agradável a estância dos seus habitantes e dos visitantes.

Também se tem notado um notável progresso de investimentos e expansão dos negócios dos particulares, o qual atesta o bom caminho tomado até agora.

Porém, se até esta última concentração, tenho registado um progresso só para o lado positivo, este ano senti que determinados aspectos, que a mim me sensibilizam, ultrapassaram a linha do razoável.

A presença de elementos da GNR era visível, inclusive, no dia em que cheguei, havia uma patrulha a fiscalizar motos à entrada da vila, no sentido de quem vem de V: N. Poiares, mas durante todo o fim de semana, fiquei com uma sensação de que Góis tinha sido assaltada por bandidos.

Tal como os hooligans que vão ao futebol só para fazer barulho e distúrbios, Góis parecia que tinha sido tomada de assalto por indivíduos montados em motos, muitas delas em estado de sucata e com o escape livre, apenas com o intuito de fazer barulho, noite e dia. A GNR, como já disse, presente, mas sempre impávida e serena.

Junto ao rio, ao longo da Av. Eng Álvaro Nogueira, perante um sinal explicito de proibido o estacionamento de auto caravanas, o “chico-espertismo” imperou. São cada vez mais aqueles que montam as suas caravanas a livre arbítrio e se estendem para os passeios para fazerem churrascadas e as suas cadeiras instaladas para descansarem, em detrimento dos milhares de pessoas que por lá passam. O mesmo se verifica junto ao Mini Preço, onde bandos ou famílias inteiras acampam com toda a impunidade à vista de tudo e de todos.

Também junto ao rio, mas do lado da N2, em anos anteriores havia um ou outro que acampava, mas este ano eram dezenas… e como será para o ano?

Imagino a má imagem que a maioria dos habitantes de Góis devem ter dos motociclistas. Barulhentos, sujos, indisciplinados, bêbados… Peço desculpa a esses habitantes, mas quero aqui afirmar com veemência, que essa imagem não é a verdadeira, é causada por uma pequena minoria que nem sequer lhe devia ser permitida o acesso ou então devia ser expulsa por má conduta.

Pergunto, de tudo aquilo que até agora descrevi  - motos ilegais, fazer ruído a todas as horas, campismo e estacionamento indiscriminado, qual é o benefício económico que leva à região. Nenhum, absolutamente nenhum. Bem pelo contrário. Indigna e irrita os habitantes locais, as pessoas de bem e cumpridoras são perturbadas, afastam-se e não voltam e atrai cada vez mais banditismo e desordem.

Por tudo isto, penso que a Câmara Municipal devia tomar conta do assunto, antes que seja tarde. Bem sabe se sabe, tudo o que sobe também cai, não há bem que sempre dure…

Para que não se pense que apenas sei exercer o acto de criticar, avanço por isso com algumas sugestões que me ocorreram e penso que poderão minimizar este estado de desordem:

·         As forças de segurança (GNR) terem um par de equipas activas, no sentido de garantir que:

- Os donos das motos que fazem ruído excessivo ou apresentem irregularidades, sejam interpelados e multados se necessário (garanto-lhe que não será necessário multar muitos para correr a voz)

- Não deixar que haja campismo e caravanismo selvagem, fora das zonas assinaladas para tal.

·         Não permitir que estacionem, tanto as caravanas como os carros, ao longo da faixa junto ao rio, na rua Eng. Álvaro Nogueira, para assim as pessoas poderem circular com fluidez.

·         Improvisar nas imediações uma área para auto caravanas, a qual pode ser gerida pelo moto clube, tal como o campismo.

·         Interromper todo o trânsito, excepto veículos de emergência, prioritários e residentes, entre a rotunda onde inicia a Av. Luís de Camões (Café Álvaros) e o cruzamento com o início da CM 1428. Isso desincentivará que as motos andem em circulo à volta da vila e com isso se reduzirá substancialmente a poluição ambiental e sonora, e claro as más condutas.

Provavelmente no próximo ano não volverei. Aquele impulso que me impelia em voltar, desapareceu. Os bandidos já tomam conta da vila, o rio Ceira já não é o que era, as suas águas cristalinas agora são escuras. E a verdade seja dita, o programa dos espectáculos tem ido cada vez a pior. Este ano, no sábado, que é o dia de maior afluência, sem qualquer critério, nem gosto, nem coerência, puseram a tocar uma banda clássica daquelas que tocam nas festas das aldeias, e seguida de duas bandas de “hard rock”.

Tenho a sensação que esta concentração atingiu o ponto mais alto. Se não forem tomadas medidas corre o risco de entrar em declínio, deitando por terra todo o esforço e persistência destes 26 anos.

Yamaha XSR 700 – A exclusividade em tamanho S

Não era minha intenção testar uma Yamaha XSR 700, mas foi parar-me a casa e depois de dar uma volta descomprometida com ela, resolvi também escrever sobre as sensações que me transmitiu e assim ajudar a algum leitor interessado em comprar uma.

A versão é uma série especial da MT-07, com um aspecto algo retro e com muitos detalhes cuidados e de qualidade. Realço o depósito revestido lateralmente com chapas de alumínio anodizado, o farol frontal e traseiro redondo (este último com iluminação led), um quadro de bordo, todo ele digital, redondo e minimalista, mas bastante completo de informação, o assento com duas tonalidades, etc.

O quadro é tubular herdado da MT-07, com as necessárias adaptações, em especial no sub-chassis, o mesmo acontecendo com todos os elementos base como é o motor, o sistema de escape, as rodas, travões e basculante, este último, um elemento muito bem esculpido em alumínio, raro neste segmento, que lhe dá um toque de muita qualidade.

A XSR é uma moto “piquena”. Se tens uma estatura abaixo 1,60/65m e ademais com a falta de experiência, a distância ao solo te mete respeito, aqui está uma boa opção.

A posição de condução é descontraída, com os braços medianamente elevados e as pernas flectidas a cerca dos 90º. O assento é cómodo e amplio longitudinalmente. O mesmo não se pode dizer do quase insignificante pedaço que deixaram para o passageiro, apesar dos pousa-pés estarem bem posicionados.

O motor em ralenti quase não se ouve, mas já que estamos (ainda!) na era do motor de combustão, não estaria mal se tivesse um bocadinho mais de ronco, mas isso não se pode considerar um defeito. Em andamento estira bem, é potente e linear, em todo o regime de rotações. Aquilo que sim é defeito, é o acelerador. Quando se corta a aceleração, por exemplo, ao entrar numa curva e depois à saída se acelera, sistematicamente o motor dá como um leve solavanco. Um defeito que me leva a pensar que é comum nas Yamaha actuais, pois na Tracer 900 também se notava.

O depósito em alumínio anodizado

Em curva a moto deixa-se levar com facilidade e trava de forma correcta, mas pressionar a manete do travão da frente é como espremer um bloco de borracha algo duro. Falta-lhe progressividade e elasticidade, é pouco contundente, mas também há que ter em conta que estamos a falar de um modelo de média gama. Não utilizei o travão de trás suficientemente para tirar elacções concretas, mas pareceu-me que ao contrário do da frente, tem demasiado percurso para que se comece a sentir a travar.

O assento em duas tonalidades

Ficou por falar de uma parte muito importante e sensível da ciclística – as suspensões. Não gostei nada do seu comportamento (tal e qual como aconteceu com a Tracer 900), e até as considero perigosas se tentamos levar a moto em ritmo elevado.

Quadro clássico, mas bastante completo

A da frente é demasiado branda e a detrás é seca. Em conjunto não conectam, chegando ao ponto de toda a moto balouçar como se fosse um barco em águas agitadas, quando passamos por cima de supressões ou de lombas. Estas suspensões fazem-me lembrar as da minha Honda CX 500, mas esta já conta com quase 40 anos de existência. Não será por acaso que a Yamaha tem disponível no seu extenso catálogo de acessórios, suspensões Öhlins, deduzindo que a marca foi consciente do mau nível que equipa esta máquina. De caminho posso ajudar a justificar a existência desta falta de qualidade. Num mercado onde o nível de concorrência é muito elevado e os preços são essenciais na hora de decidir, e mais ainda em tempo de crise, as marcas procuram fazer um produto atractivo sem perder o necessário lucro económico… Resumindo, a Yamaha poupou nas suspensões!

Farol traseiro com leds

O depósito de gasolina leva apenas 14 litros, mas sendo uma moto destinada para deslocamentos urbanos e suburbanos e com o pouco que consome – à volta dos 4,0l/100Km – pode-se dizer que a capacidade é adequada.

Não quero que os defeitos aqui apontados ensombrem a boa qualidade geral desta máquina. A XSR 700, modelo ímpar no seu segmento, é uma moto muito atractiva, com componentes e acabaments de grande qualidade, muito dinâmica e ligeira.

Se fosse minha, de certeza que lhe punha umas suspensões de maior qualidade e se tivesse disponível mais umas centenas de euros, um escape Akrapovic com saída dupla, que lhe ficam a matar e lhe dão uma sonoridade celestial (podes ver e ouvir em Yamaha XSR com escape Akrapovic.

Escape akrapovic - um acessório interessante

Todo o resto funciona de maravilha e ademais é uma moto que dá vontade de a levar para a sala de estar pelo bonita que é!

PASSEIO AOS PIRINÉUS – Diário de viagem

1ª etapa- Chaves - Santander

Foi isso o que fizemos. Um grupo de quatro amigos, em vez de fazerem mais um lés-a-lés, que está cada vez mais comercial e repetitivo (sem tirar mérito e reconhecido esforço a quem o organiza), decidimos provar algo diferente e novo, fazendo um passeio pelos Pirinéus.

O objectivo deste artigo não é propriamente descrever a ocorrência. Como foi conscienciosamente planeado, testado e aprovado, penso que o esquema pode ser de grande utilidade para aqueles que pretendam também fazer este passeio.

2ª etapa manhã - Santander - Jaca

A volta foi planeada para 6 dias e 5 noites, a partir de Chaves. Com a limitação do tempo, ficou de fora a parte mais afastada do nosso ponto de partida – o Pirinéu catalão, que teve que ficar para outra altura. Cabe também realçar que todas as etapas foram feitas com rotas previamente programadas em GPS (Tom Tom), que nos levava da porta de um ponto a outro, evitando assim perder tempo a procurar. Outro aspecto que nos fez poupar tempo (e dinheiro) foi todos os hotéis terem sido reservados com pequeno-almoço incluído.

2ª etapa tarde - passeio parque natural Ordesa

Parque nacional Ordesa

Nas imagens, podem-se ver os percursos das diversas etapas. Procurou-se ir preferencialmente por estradas nacionais, para desfrutar das curvas e da paisagem envolvente, mas nem sempre foi possível, por falta de tempo ou outras condicionantes como verão adiante.

Na 1ª etapa (1º dia) ficamos em Santander, para não ser uma viagem demasiado grande e cansativa até aos Pirinéus. Como contrapartida, obtemos o benefício de deslocamo-nos na sua maior parte por nacionais e atravessamos o atractivo parque nacional de Somiedo e o fascinante maciço dos Picos da Europa.

No 2º dia, a etapa matinal serviu para nos por à porta do Pirinéu Aragonês em Jaca, onde dormimos, e à tarde fomos visitar o espectacular  parque

3ª etapa manhã - Jaca - Lurdes

natural de Ordesa e Monte Perdido. O ideal aqui seria levar uma mochila com água e comida e gastar um dia inteiro para ver as diversas cascatas ao longo de um imperdível percurso que culmina na cascata “Cola de cavallo” (cauda do cavalo).

3ª etapa tarde - passeio a Cauterets - Pont D'Espagne

Pont D'Espagne

No 3º dia, mudamos de pouso e durante a manhã deslocamo-nos até Lurdes (onde dormimos) através da nacional N330. Paramos para ver a ostentosa estação de caminho de ferro de Canfranc e com a passagem da fronteira com França, constatamos e contrastamos sobre a diferença abismal que é a meteorologia (temperatura, humidade, etc.) e a vegetação no norte e sul dos Pirinéus.

Chegamos cedo a Lurdes e assim deu tempo para a obrigatória visita ao santuário e à tarde fomos visitar uma zona de lagos e cascatas em Cauterets – Pont D’Espagne. Aqui mais uma vez ficamos curtos de tempo para fazer um percurso em teleférico e a pé, até a uma zona bonita com um lago…

4ª etapa - Lurdes - Andorra

No 4º dia de manhã fomos ver o denominado “Cirque de Gavarnie”, uma zona que para vê-la de perto, requeria cerca de uma hora de deslocamento a pé e que mais uma vez não houve unanimidade para ver aquela maravilha da natureza, mas assim deu tempo para passarmos com mais calma no mítico “Coul du Tourmalet” do “tour” de França, onde desfrutamos das fantásticas paisagens e curvas desse maciço que se eleva a 2.115 m.

Ao meio da tarde chegamos a Andorra, o país das compras baratas e das estações de ski (e dos polícias, eh!eh!). O resto da tarde foi aproveitado para substituir um pneu mais desgastado e ir a uma loja de equipamento motard e instalarmo-nos no hotel.

O 5º dia foi talvez o mais calmo. Percorremos um percurso que nos levou aos locais de montanha mais característicos de Andorra, cheio de curvas e cotovelos e visitamos o espectacular miradouro “Roc del Quer”, a 1.913 m de altitude.

Roc del Quer

Já em cima da hora de almoço, depois de fazermos umas compritas de última da hora, deixamos para trás Andorra e dirigimo-nos para sul em direcção ao nosso próximo destino – Saragoça, que já fazia parte da rota de regresso a casa, de forma a encurtar um pouco a distância que nos separava (um total de cerca de 1.000 Km)

5ª etapa manhã - passeio em Andorra

5ª etapa tarde - Andorra - Saragoça

Almoçamos em Seu D’Urgell e começamos a sentir um calor extremo que nos levou a fazer uma boa parte por auto-estrada (A22) e nos pôs rápido nos quase 40ºC de Saragoça.

Coul du Tourmalet

Circ du Gavarnie

O 6º e último dia quase não tem assunto, porque decidimos partir bem cedo e por auto-estrada até ao nosso destino, pelo que, às 15h00 já estávamos todos em casa.

6ª etapa - Saragoça - Chaves

Sinto-me satisfeito com o resultado deste passeio. Penso que as rotas e os locais eleitos foram os adequados, tendo em conta que queríamos fazer duas coisas: andar de moto e ver paisagens deslumbrantes.

Com mais dois dias poderia ter-se visto todo o Pirinéu, mas numa perspectiva positiva, fica essa parte pendente para outra altura e também a possibilidade de revisitar aquilo que não se viu em condições.

BMW R1200RS – a moto mágica

Caso não se note na alegria das minhas palavras, desde já revelo que foi esta a moto eleita. Tive tanta sorte que na última da hora apareceu o negócio que estava suplicando (e vigiando) há cerca de um ano!

A RS é o espelho da minha alma, o culminar de três décadas em moto, o regresso à origem, ao tempo em que em 1989, comprei a minha primeira moto a sério, uma Suzuki GSX750F com um alucinante motor ar/óleo de 109 cv, cheio de carácter, herdado das primeiras super desportivas Suzuki Racing!

Suzuki GSX-F750

Ao longo dos anos, as sport-touring (desporto-turismo, e que abreviadamente passo a designar de ST) quase se extinguiram em benefício das polivalentes e cada vez mais potentes trail e ultimamente as SUV, motos trail 100% estradistas.

A situação ainda se mantém, mas algumas marcas, como a Honda com as suas VFR (800 e 1200), a Kawasaki com a ZXR-SX continuam a insistir nesta vertente que continua a ter muitos adeptos. Não contemplo a Suzuki GSX-S1000F porque tem o guiador alto de uma naked, uma protecção aerodinâmica diminuta, o passageiro quase não tem assento onde por o rabo e não contempla malas de origem! Ou seja, tem uma arquitectura esquisita, difícil de definir, que a afasta do conceito ST.

BMW R1100RS 

Em 1993 a BMW lançou uma ST, a R1200RS, mas era quase uma espécie de BMW RT (turística) com a cúpula mais pequena e o guiador mais baixo, e por isso com um carácter pouco desportivo. Apesar de não ser uma rainha da beleza, ainda aguentou no mercado 8 anos!

Mais tarde em 20015 nova tentativa, a R1200ST, desta vez um pouco mais “sport” que a anterior, mas os desenhadores deviam estar pouco inspirados e com o feiinha que era, o sucesso comercial foi escasso e por isso não durou no mercado mais de 3 anos.

BMW R1200ST

Recentemente a BMW ganhou novamente fôlego e em 2015 reeditou a RS, um modelo carenado de corte desportivo, feita com base na naked R e linhas inspiradas na S1000R, incorporando o moderno motor boxer a ar/água que já equipava a GS e a RT.

Antes de mais quero salientar, em especial a todos aqueles que tenham dúvidas, este motor nada tem que ver com o anterior. Nada! O motor actual conserva a configuração boxer, e é a única coisa rudimentar que decidiram conservar, tão só e apenas por questões de tradição. Esse para mim é o primeiro defeito! Se não soubesse para que servem aqueles dois cilindros saídos para cada um dos lados, a primeira coisa que faria era ir a um serralheiro para que os cortasse!

BMW R1200RS

Mas fora isso, está cheio de virtudes! Dotado de embraiagem em banho de óleo deslizante e de toda uma panóplia de itens tecnológicos de ponta, arranca ao primeiro toque de botão e tem um funcionamento fino como a seda (quem já teve o anterior motor compreende porque realço isto). A caixa faz o tradicional “clonc” ao arrancar, mas depois em andamento, quase não se nota mudar de caixa.

A potencia e o binário – 125 cv às 7.750 rpm e 125Nm às 6.500 rpm, à primeira vista podem parecer limitados face à concorrência, mas vejamos por exemplo, uma Ducati Multistrada 1200 de 2015 que tem 160 cv às 9.500 rpm e 136Nm às 7.500 rpm, uns dados nitidamente superiores, mas lamentavelmente só alcançáveis em rotações quase proibitivas, tanto pelo limite da lei como para a nossa segurança.

Passando adiante, passo ao propósito deste artigo, transmitir sensações na condução.

Ao volante, a posição resulta cómoda e agradável. Para a minha compleição física e para os meus 1,74 m posso dizer que resulta perfeito – os braços ficam a meio caminho entre o turístico e o desportivo o que, em conjunto com o generoso espaço longitudinal oferecido pelo assento, permite escolher entre uma postura que pode carregar mais ou menos peso nos braços, ou seja, uma postura mais ou menos desportiva. As pernas também ficam mediamente flectidas, sem comprometer o conforto em percursos mais longos. Parado, os pés ficam ambos bem plantados no chão.

Os comandos dos punhos estão bem repartidos e são intuitivos, ao estilo tradicional BMW. O quadrante, herdado da versão R – naked, até é agradável, mas com um senão - ter o velocímetro em formato convencional. Eu preferia antes no seu lugar o conta-rotações, e o velocímetro passaria a digital. Mas como não sou eu quem mando, assim fica!

Quadrante

O quadrante ademais de agradável é muito intuitivo e bem arrumado. Nesta versão o computador de bordo fornece dados até à exaustão. Com apenas um botão que báscula em dois sentidos permite-nos aceder a 31 dados ou opções!

Não vou aqui dar seca daquilo que tem, vou apenas destacar algumas coisas que achei curiosas. Por exemplo, conforme o motor vai aquecendo, o conta-rotações digital indica com uma barra a limitação das rotações máximas para evitar acelerar com o motor frio. Outra, é a possibilidade de mostrar três modos diferentes do computador de bordo: uma completa e bem arrumada (style 0), outra mais simples e mais racing (style 1) e a terceira, a mais espartana destinada à condução mais relaxada e touring (style 2) (ver foto).

Modos de visualização do computador de bordo

Chegado a hora de arrancar, roda-se a chave, pressiona-se o botão de arranque e o motor roda com imenso vigor pegando de forma imediata! Um contraste enorme com o boxer da anterior geração que parecia que se afogava ou que a bateria estava fraca.

A partir daí, com uma embraiagem tão suave e fácil de accionar que quase não se nota, a primeira velocidade entra com o desagradável “clonc” e depois é só vigor e energia. A transmissão por cardan não gera qualquer efeito negativo (a embraiagem deslizante ajudará certamente…) e tão pouco a disposição horizontal dos cilindros.

Esta versão tem um dispositivo (um extra de que fiz questão por na moto) e de que falei maravilhas num artigo anterior – o quick shifter. Graças a esta decisão, este dispositivo quase invisível tornou-se o meu brinquedo preferido! Pelo facto de a caixa de velocidades deste motor estar dotado com rodas dentadas helicoidais, permite que o as mudanças permitam ser accionadas sem embraiagem, tanto a reduzir como a aumentar, o que a torna muito, muito divertida, prática e muito eficiente, fazendo-nos sentir um verdadeiro piloto de motos “racing”!

O principio de accionamento é muito simples. Para aumentar a velocidade tem que estar o acelerador aberto e dar um toque para cima na alavanca com o pé, e para reduzir, o acelerador tem que estar fechado e fazer a operação inversa com o pé.

Para tirar pleno rendimento do sistema requer alguma habituação, em especial ao baixar de velocidade, devido a estar habituado toda a vida a fazer reduções convencionais com a manobra de dar gás em seco, embraiar, reduzir, e ao mesmo tempo proceder à travagem antes de, por exemplo, uma curva. Ainda estou a adaptar-me, mas o sistema é completamente viciante, acabando por se utilizar a embraiagem só quando requer arrancar ou parar ou quando se rola a baixa velocidade.

Tendo a moto um centro de gravidade baixo, é extremamente fácil curvar com ela. Ainda estou a explorar o sofisticado controle de tracção (CT) regulável em 3 níveis (associado aos 3 modos de potência do motor), no sentido de poder sair mais rápido nas curvas sem derrapar de forma excessiva ou descontrolada. Desde já afirmo que não é fácil activar esse sistema, pois os pneus por si só já têm muita aderência e então se queremos ir ainda mais rápido com o CT “a apitar”, aí já atingimos velocidades em curva pouco recomendáveis tanto para a nossa segurança como para a daqueles que nos rodeiam.

Falando de curvar, aproveito para abordar mais um senão desta moto, o peso. Volto a dizer que é muito fácil de levar nas curvas, mesmo muito bem, mas também se nota que a versatilidade avantajada desta ST se paga com quilos. Uma desportiva de topo tem cerca de 200 Kg e a RS, já confirmei na balança com depósito cheio e suportes das malas – acusa 245 Kg (239 Kg declarados pela marca)! Sim, o ideal era que tivesse menos 20-30 Kg. Isso melhoraria a curvar, mas depois ficaria curta na vertente turística como acontece, por exemplo, à Suzuki GSX-S1000F. Já se sabe, não há bela sem senão…

Os pneus são uns Michelin Pilot Road 4. Já tinha andado com versões anteriores, mas com estes é a primeira vez. Até agora têm-se portado de forma irrepreensível. Até agora, tanto em seco como em chuva, ainda não me deram um único aviso negativo ou susto. Resta ver como se comportam na segunda metade da sua vida e a sua duração, mas se assim continuarem, repito.

O acessório colocado no guarda-lamas

Junto à roda traseira há um utensílio que pela sua falta, acabei por comprar um em marcas auxiliares (Wunderlich). Estou a referir-me à parte anterior do guarda-lamas traseiro que é muito importante em caso de chuva, porque protege o amortecedor e toda a parte inferior das pernas e botas (ver foto).

Uma ST é uma moto exclusivamente de estrada e dentro desse âmbito é o tipo de moto mais versátil para usar todo o ano, seja para as voltas na cidade, saídas em plano desportivo, para o trabalho ou para viagens mais longas.

A moto com as malas

Com a nova RS, a BMW levou quase à perfeição sobre aquilo que deve ser uma ST. A moto com o vidro (cúpula) em baixo fica com um visual deveras desportivo, mas se o levanto, basculando os 6 cm disponíveis, ademais ponho as 3 malas de origem e contando com o controle de velocidade (cruise control), os punhos aquecidos (e a transmissão por cardan que dispensa manutenção) que estão já  integrados no equipamento e… tacham!!! Magia! A moto em poucos minutos fica turística a 100%, apta para viajar sem limites!

Ressalvo que o vidro, o qual tem 4 posições, duas desapertando 4 parafusos (ganham-se 2 cm) e outras duas basculando, verifica-se que, mesmo na posição mais alta, fica curto para a minha estatura, provocando o desagradável ruído de turbulência no capacete. Por isso decidi adquirir outro para viagens mais longas, que desvie o ar do capacete. Dentro da muita oferta que existe, optei por um da marca Puig, 10 cm mais alto que o original e funciona na perfeição!

Cúpulas

Quero também fazer uma breve referência às suspensões. A BMW declara que são completamente automáticas, que regulam o seu comportamento de forma instantânea a cada tipo de piso. Por isso só tem disponível duas posições: a “road” para condução normal e a “dynamic” para condução desportiva. Para além disso, tem 3 posições para a regulação electrónica da pré-carga da mola, conforme tenha mais ou menos peso.

Há um detalhe curioso que quero salienta. Tem 140 mm de recorrido em ambas suspensões, sendo que normalmente numa ST ronda os 120 mm. Estes 20 mm extra podem ser vantajosos na hora de subir um passeio, em piso bastante degradado, ou mesmo por caminhos, devagarinho. Desconfio que este plus é para que a moto fique mais alta e assim ao curvar, conferir maior distância dos cilindros ao asfalto. Suposições…

Sobre consumos, até tenho receio de falar nisso, pois quase parece mentira pelo bons que são. Em passeios dominicais a ritmo bem alegre por estrada nacional, não passou dos 4,5 litros.

Consumo recorde num percurso de 108 Km em montanha

Em aditamento (02Abr17), posso anunciar que bati o recorde de consumo nunca antes feito com uma moto - 3,7 litros/100Km, que na realidade podem ser 3,9 litros. Isto feito a um ritmo de velocidade legal, evitando reduções e acelerações bruscas e nunca ultrapassando os 100 Km/h reais.
Posso também acrescentar que, com piloto e malas laterais bem carregadas, em bom ritmo por estradas nacionais, anda à volta dos 5,0 litros e em auto-estrada a 120Km/h reais andará à volta dos 5,5 litros. Excelente para uma 1200 cc, não?!

Ah! O depósito fica um bocado curto dentro da versatilidade de que faz jus, tem apenas 18 litros. Se pudesse pedir, o ideal seriam os 20 litros.

Sobre a travagem pouco há a dizer pelo bem que funciona. É assistida por travões Brembo, é doseável e efectiva.

Em minha opinião esta moto é sem dúvida a melhor opção do segmento do ST (senão não a comprava, eh! eh!) e também a mais cara! Alguém poderá dizer que, por exemplo, a Honda VFR 1200F será melhor por ter um V4 com 160 cv, mas tem o problema do peso, que superando os 270 Kg (!) perde agilidade, posicionando-a ao nível de uma turística.

Resumindo:

Gosto:

·         Motor moderno potente e agradável

·         Consumo

·         Possibilidades turísticas

·         Tacto da embraiagem e travões

·         Quick shifter

·         Posição de condução

·         Estética

·         Transmissão por veio

·         Possui cruise control e punhos aquecidos

·         Control de tracção sofisticado

·         Suspensões electrónicas

·         Malas laterais e top case

·         Suspensões com 140 mm de recorrido

Não gosto:

·         Posicionamento destacado do velocímetro

·         Peso

·         Preço nova

·         Depósito de gasolina pequeno

·         Cilindros boxer

·         Clonc da 1ª velocidade

·         Falta a parte anterior do guarda-lamas traseiro

Se queres um vídeo divertido com a moto em acção (em espanhol), clica: https://www.youtube.com/watch?v=taVa1AYgUAc

Honda CRF África Twin DCT – A perfeição do automatismo

Anteriormente já tinha publicado o meu contacto com a África Twin e agora a Moto Veiga (Braga) deu-me a  oportunidade de provar a versão que ademais de já ter ABS e controle de tracção também é automática.

Desta vez a volta foi bem maior, permitindo-me consolidar a opinião que já tinha do anterior contacto.

A moto do teste

Revendo aquilo que escrevi tenho agora que reconhecer que, pese embora não ter dito nenhuma mentira, fui um pouco duro e injusto pela forma como realcei pequenos defeitos que não são nada para uma moto que globalmente é excelente.

Depois disto, pouco ou nada mais tenho a acrescentar sobre as suas qualidades. É uma moto muito ligeira e maneável, que confere confiança logo no primeiro contacto e neste segundo teste transmitiu exactamente as mesmas boas sensações.

Mas o motivo principal deste artigo é o inédito sistema de transmissão automática (em motos), designada pela Honda de DCT (Dual Clutch Transmission).

Há uns anos já tinha andado na exclusiva DN-01, cuja transmissão não era de dupla embraiagem, mas a verdade é que na prática, o accionamento era muito parecido ao actual.

Diferenças no motor

Esta transmissão é exclusiva no mercado das motos, sendo que a Honda está nesta África Twin, a apresentar a 3ª geração deste sistema.

Para além de eu estar de compras para comprar uma moto e isto aguçar-me o interesse, o sistema DCT é deveras atractivo para quem está disposto a dar um passo em frente na tecnologia. Eu sou um daqueles que pertence à maioria de cépticos conservadores que pensam que manual é mais divertido, mas não há nada como experimentar para tirar as dúvidas.

Passando à sua descrição, a moto apresenta exteriormente diferenças no lado direito do motor, com um maior volume (ver imagem) e do lado esquerdo deixa de ter o tradicional pedal de accionamento das velocidades. Porém para aqueles que não conseguem evitar o tique das mudanças, têm disponível como acessório, por 450€, a mesma alavanca, mas desta vez para accionar sem embraiagem.

O resto de diferenças encontramos-as no guiador.

Do lado esquerdo, no lugar da alavanca de embraiagem, encontramos uma alavanca maior e de difícil accionamento em andamento (para não confundir com a embraiagem) sendo o travão de estacionamento que actua na roda traseira, para compensar a impossibilidade de poder engatar a caixa manual.

À frente e atrás da pinha, temos as patilhas mais e menos que nos permite com os dedos correspondentes (polegar e indicador), subir e baixar manualmente as velocidades.

Do lado direito temos o botão fundamental no automatismo desta máquina, sendo accionado pelo polegar (para quem o tem, hehe!). Pressionando o N, a moto fica em ponto morto. Para andar, pressiona-se o botão no seu lado direito D/S e é só acelerar para por a moto em andamento, sem esquecer previamente de destravar o travão de estacionamento, claro! A posição D (drive) é obtida na primeira pressão do botão e corresponde a um andamento normal com passagens de caixa sem grandes acelerações. Se pressionarmos novamente, obtemos a posição S (sport), a qual leva a acelerações com mais rotações até que muda de velocidade. Dentro da posição Sport temos disponíveis 3 níveis (indicada no quadro de bordo). Do 1 ao 3 as acelerações vão de menos a mais (na 1 menos e a 3 mais) e a mudança de nível obtém-se pressionando de forma mais prolongada o botão, cerca de 2-3 segundos.

O botão A/M permite-nos optar pelo modo automático ou manual (accionado pelas patilhas +/- da pinha esquerda), a pesar de que mesmo estando a conduzir em modo automático, podemos alterar manualmente a velocidade em qualquer altura.

Por fim temos o botão G – Gravel (gravilha), destinado à condução todo-terreno, o qual altera a intervenção da embraiagem, tornando o accionamento mais directo para conseguir mais tracção (não o testei).

Posta em acção, a condução é extraordinariamente simples e eficiente. Basta saber o botão que accionar e… nada, não temos que pressionar a embraiagem, nem temos que meter velocidades com o pé, não temos que fazer quase nada. Aceleramos, e o sistema sobe e baixa de velocidades quase sem darmos conta sem variações ou soluços. Simplesmente perfeito!

Requer habituação? Se for para conduzir de forma normal, a adaptação é imediata, mas se queremos refinar um pouco mais a condução e conduzir de uma forma mais rápida, precisa ou desportiva temos que eleger com mais critério, qual o modo que irá de encontro ao tipo de condução que vamos imprimir.

Por exemplo, tive uma situação em que, sem eu contar, na posição D, ela inadvertidamente baixou de velocidade numa curva, com a consequente alteração de estabilidade. Por isso, no caso de querermos obter mais precisão, recomendo a condução manual com as patilhas.

O modo Sport funciona de forma precisa e efectiva, mas neste caso prefiro ser eu a mandar e por isso a minha opção é accionar de forma manual, indo de encontro ao que já disse no parágrafo anterior.

Por fim tenho que referir uma vantagem que não salta à vista, mas deixamos de ter o desagrado de estragar os sapatos esquerdos devido à alavanca da caixa.

Agora falta decidir. Primeiro há que ultrapassar o cepticismo e o conservadorismo. Depois há que ter mais mil cento e picos euros e considerar que a moto vai pesar mais cerca de 10 Kg que a normal.

Penso que aqueles que se movem muito pela cidade não devem ter dúvidas e devem comprar.

Pessoalmente, penso que é mais interessante o quick shift. Este, para além de mais barato pouco ou nada incrementa o peso e funciona muito bem. Como nesta moto não há essa opção, penso que fico com a manual, pois também (e ainda) me diverte mudar de velocidades!