PASSEIO AOS PIRINÉUS – Diário de viagem

1ª etapa- Chaves - Santander

Foi isso o que fizemos. Um grupo de quatro amigos, em vez de fazerem mais um lés-a-lés, que está cada vez mais comercial e repetitivo (sem tirar mérito e reconhecido esforço a quem o organiza), decidimos provar algo diferente e novo, fazendo um passeio pelos Pirinéus.

O objectivo deste artigo não é propriamente descrever a ocorrência. Como foi conscienciosamente planeado, testado e aprovado, penso que o esquema pode ser de grande utilidade para aqueles que pretendam também fazer este passeio.

2ª etapa manhã - Santander - Jaca

A volta foi planeada para 6 dias e 5 noites, a partir de Chaves. Com a limitação do tempo, ficou de fora a parte mais afastada do nosso ponto de partida – o Pirinéu catalão, que teve que ficar para outra altura. Cabe também realçar que todas as etapas foram feitas com rotas previamente programadas em GPS (Tom Tom), que nos levava da porta de um ponto a outro, evitando assim perder tempo a procurar. Outro aspecto que nos fez poupar tempo (e dinheiro) foi todos os hotéis terem sido reservados com pequeno-almoço incluído.

2ª etapa tarde - passeio parque natural Ordesa

Parque nacional Ordesa

Nas imagens, podem-se ver os percursos das diversas etapas. Procurou-se ir preferencialmente por estradas nacionais, para desfrutar das curvas e da paisagem envolvente, mas nem sempre foi possível, por falta de tempo ou outras condicionantes como verão adiante.

Na 1ª etapa (1º dia) ficamos em Santander, para não ser uma viagem demasiado grande e cansativa até aos Pirinéus. Como contrapartida, obtemos o benefício de deslocamo-nos na sua maior parte por nacionais e atravessamos o atractivo parque nacional de Somiedo e o fascinante maciço dos Picos da Europa.

No 2º dia, a etapa matinal serviu para nos por à porta do Pirinéu Aragonês em Jaca, onde dormimos, e à tarde fomos visitar o espectacular  parque

3ª etapa manhã - Jaca - Lurdes

natural de Ordesa e Monte Perdido. O ideal aqui seria levar uma mochila com água e comida e gastar um dia inteiro para ver as diversas cascatas ao longo de um imperdível percurso que culmina na cascata “Cola de cavallo” (cauda do cavalo).

3ª etapa tarde - passeio a Cauterets - Pont D'Espagne

Pont D'Espagne

No 3º dia, mudamos de pouso e durante a manhã deslocamo-nos até Lurdes (onde dormimos) através da nacional N330. Paramos para ver a ostentosa estação de caminho de ferro de Canfranc e com a passagem da fronteira com França, constatamos e contrastamos sobre a diferença abismal que é a meteorologia (temperatura, humidade, etc.) e a vegetação no norte e sul dos Pirinéus.

Chegamos cedo a Lurdes e assim deu tempo para a obrigatória visita ao santuário e à tarde fomos visitar uma zona de lagos e cascatas em Cauterets – Pont D’Espagne. Aqui mais uma vez ficamos curtos de tempo para fazer um percurso em teleférico e a pé, até a uma zona bonita com um lago…

4ª etapa - Lurdes - Andorra

No 4º dia de manhã fomos ver o denominado “Cirque de Gavarnie”, uma zona que para vê-la de perto, requeria cerca de uma hora de deslocamento a pé e que mais uma vez não houve unanimidade para ver aquela maravilha da natureza, mas assim deu tempo para passarmos com mais calma no mítico “Coul du Tourmalet” do “tour” de França, onde desfrutamos das fantásticas paisagens e curvas desse maciço que se eleva a 2.115 m.

Ao meio da tarde chegamos a Andorra, o país das compras baratas e das estações de ski (e dos polícias, eh!eh!). O resto da tarde foi aproveitado para substituir um pneu mais desgastado e ir a uma loja de equipamento motard e instalarmo-nos no hotel.

O 5º dia foi talvez o mais calmo. Percorremos um percurso que nos levou aos locais de montanha mais característicos de Andorra, cheio de curvas e cotovelos e visitamos o espectacular miradouro “Roc del Quer”, a 1.913 m de altitude.

Roc del Quer

Já em cima da hora de almoço, depois de fazermos umas compritas de última da hora, deixamos para trás Andorra e dirigimo-nos para sul em direcção ao nosso próximo destino – Saragoça, que já fazia parte da rota de regresso a casa, de forma a encurtar um pouco a distância que nos separava (um total de cerca de 1.000 Km)

5ª etapa manhã - passeio em Andorra

5ª etapa tarde - Andorra - Saragoça

Almoçamos em Seu D’Urgell e começamos a sentir um calor extremo que nos levou a fazer uma boa parte por auto-estrada (A22) e nos pôs rápido nos quase 40ºC de Saragoça.

Coul du Tourmalet

Circ du Gavarnie

O 6º e último dia quase não tem assunto, porque decidimos partir bem cedo e por auto-estrada até ao nosso destino, pelo que, às 15h00 já estávamos todos em casa.

6ª etapa - Saragoça - Chaves

Sinto-me satisfeito com o resultado deste passeio. Penso que as rotas e os locais eleitos foram os adequados, tendo em conta que queríamos fazer duas coisas: andar de moto e ver paisagens deslumbrantes.

Com mais dois dias poderia ter-se visto todo o Pirinéu, mas numa perspectiva positiva, fica essa parte pendente para outra altura e também a possibilidade de revisitar aquilo que não se viu em condições.

BMW R1200RS – a moto mágica

Caso não se note na alegria das minhas palavras, desde já revelo que foi esta a moto eleita. Tive tanta sorte que na última da hora apareceu o negócio que estava suplicando (e vigiando) há cerca de um ano!

A RS é o espelho da minha alma, o culminar de três décadas em moto, o regresso à origem, ao tempo em que em 1989, comprei a minha primeira moto a sério, uma Suzuki GSX750F com um alucinante motor ar/óleo de 109 cv, cheio de carácter, herdado das primeiras super desportivas Suzuki Racing!

Suzuki GSX-F750

Ao longo dos anos, as sport-touring (desporto-turismo, e que abreviadamente passo a designar de ST) quase se extinguiram em benefício das polivalentes e cada vez mais potentes trail e ultimamente as SUV, motos trail 100% estradistas.

A situação ainda se mantém, mas algumas marcas, como a Honda com as suas VFR (800 e 1200), a Kawasaki com a ZXR-SX continuam a insistir nesta vertente que continua a ter muitos adeptos. Não contemplo a Suzuki GSX-S1000F porque tem o guiador alto de uma naked, uma protecção aerodinâmica diminuta, o passageiro quase não tem assento onde por o rabo e não contempla malas de origem! Ou seja, tem uma arquitectura esquisita, difícil de definir, que a afasta do conceito ST.

BMW R1100RS 

Em 1993 a BMW lançou uma ST, a R1200RS, mas era quase uma espécie de BMW RT (turística) com a cúpula mais pequena e o guiador mais baixo, e por isso com um carácter pouco desportivo. Apesar de não ser uma rainha da beleza, ainda aguentou no mercado 8 anos!

Mais tarde em 20015 nova tentativa, a R1200ST, desta vez um pouco mais “sport” que a anterior, mas os desenhadores deviam estar pouco inspirados e com o feiinha que era, o sucesso comercial foi escasso e por isso não durou no mercado mais de 3 anos.

BMW R1200ST

Recentemente a BMW ganhou novamente fôlego e em 2015 reeditou a RS, um modelo carenado de corte desportivo, feita com base na naked R e linhas inspiradas na S1000R, incorporando o moderno motor boxer a ar/água que já equipava a GS e a RT.

Antes de mais quero salientar, em especial a todos aqueles que tenham dúvidas, este motor nada tem que ver com o anterior. Nada! O motor actual conserva a configuração boxer, e é a única coisa rudimentar que decidiram conservar, tão só e apenas por questões de tradição. Esse para mim é o primeiro defeito! Se não soubesse para que servem aqueles dois cilindros saídos para cada um dos lados, a primeira coisa que faria era ir a um serralheiro para que os cortasse!

BMW R1200RS

Mas fora isso, está cheio de virtudes! Dotado de embraiagem em banho de óleo deslizante e de toda uma panóplia de itens tecnológicos de ponta, arranca ao primeiro toque de botão e tem um funcionamento fino como a seda (quem já teve o anterior motor compreende porque realço isto). A caixa faz o tradicional “clonc” ao arrancar, mas depois em andamento, quase não se nota mudar de caixa.

A potencia e o binário – 125 cv às 7.750 rpm e 125Nm às 6.500 rpm, à primeira vista podem parecer limitados face à concorrência, mas vejamos por exemplo, uma Ducati Multistrada 1200 de 2015 que tem 160 cv às 9.500 rpm e 136Nm às 7.500 rpm, uns dados nitidamente superiores, mas lamentavelmente só alcançáveis em rotações quase proibitivas, tanto pelo limite da lei como para a nossa segurança.

Passando adiante, passo ao propósito deste artigo, transmitir sensações na condução.

Ao volante, a posição resulta cómoda e agradável. Para a minha compleição física e para os meus 1,74 m posso dizer que resulta perfeito – os braços ficam a meio caminho entre o turístico e o desportivo o que, em conjunto com o generoso espaço longitudinal oferecido pelo assento, permite escolher entre uma postura que pode carregar mais ou menos peso nos braços, ou seja, uma postura mais ou menos desportiva. As pernas também ficam mediamente flectidas, sem comprometer o conforto em percursos mais longos. Parado, os pés ficam ambos bem plantados no chão.

Os comandos dos punhos estão bem repartidos e são intuitivos, ao estilo tradicional BMW. O quadrante, herdado da versão R – naked, até é agradável, mas com um senão - ter o velocímetro em formato convencional. Eu preferia antes no seu lugar o conta-rotações, e o velocímetro passaria a digital. Mas como não sou eu quem mando, assim fica!

Quadrante

O quadrante ademais de agradável é muito intuitivo e bem arrumado. Nesta versão o computador de bordo fornece dados até à exaustão. Com apenas um botão que báscula em dois sentidos permite-nos aceder a 31 dados ou opções!

Não vou aqui dar seca daquilo que tem, vou apenas destacar algumas coisas que achei curiosas. Por exemplo, conforme o motor vai aquecendo, o conta-rotações digital indica com uma barra a limitação das rotações máximas para evitar acelerar com o motor frio. Outra, é a possibilidade de mostrar três modos diferentes do computador de bordo: uma completa e bem arrumada (style 0), outra mais simples e mais racing (style 1) e a terceira, a mais espartana destinada à condução mais relaxada e touring (style 2) (ver foto).

Modos de visualização do computador de bordo

Chegado a hora de arrancar, roda-se a chave, pressiona-se o botão de arranque e o motor roda com imenso vigor pegando de forma imediata! Um contraste enorme com o boxer da anterior geração que parecia que se afogava ou que a bateria estava fraca.

A partir daí, com uma embraiagem tão suave e fácil de accionar que quase não se nota, a primeira velocidade entra com o desagradável “clonc” e depois é só vigor e energia. A transmissão por cardan não gera qualquer efeito negativo (a embraiagem deslizante ajudará certamente…) e tão pouco a disposição horizontal dos cilindros.

Esta versão tem um dispositivo (um extra de que fiz questão por na moto) e de que falei maravilhas num artigo anterior – o quick shifter. Graças a esta decisão, este dispositivo quase invisível tornou-se o meu brinquedo preferido! Pelo facto de a caixa de velocidades deste motor estar dotado com rodas dentadas helicoidais, permite que o as mudanças permitam ser accionadas sem embraiagem, tanto a reduzir como a aumentar, o que a torna muito, muito divertida, prática e muito eficiente, fazendo-nos sentir um verdadeiro piloto de motos “racing”!

O principio de accionamento é muito simples. Para aumentar a velocidade tem que estar o acelerador aberto e dar um toque para cima na alavanca com o pé, e para reduzir, o acelerador tem que estar fechado e fazer a operação inversa com o pé.

Para tirar pleno rendimento do sistema requer alguma habituação, em especial ao baixar de velocidade, devido a estar habituado toda a vida a fazer reduções convencionais com a manobra de dar gás em seco, embraiar, reduzir, e ao mesmo tempo proceder à travagem antes de, por exemplo, uma curva. Ainda estou a adaptar-me, mas o sistema é completamente viciante, acabando por se utilizar a embraiagem só quando requer arrancar ou parar ou quando se rola a baixa velocidade.

Tendo a moto um centro de gravidade baixo, é extremamente fácil curvar com ela. Ainda estou a explorar o sofisticado controle de tracção (CT) regulável em 3 níveis (associado aos 3 modos de potência do motor), no sentido de poder sair mais rápido nas curvas sem derrapar de forma excessiva ou descontrolada. Desde já afirmo que não é fácil activar esse sistema, pois os pneus por si só já têm muita aderência e então se queremos ir ainda mais rápido com o CT “a apitar”, aí já atingimos velocidades em curva pouco recomendáveis tanto para a nossa segurança como para a daqueles que nos rodeiam.

Falando de curvar, aproveito para abordar mais um senão desta moto, o peso. Volto a dizer que é muito fácil de levar nas curvas, mesmo muito bem, mas também se nota que a versatilidade avantajada desta ST se paga com quilos. Uma desportiva de topo tem cerca de 200 Kg e a RS, já confirmei na balança com depósito cheio e suportes das malas – acusa 245 Kg (239 Kg declarados pela marca)! Sim, o ideal era que tivesse menos 20-30 Kg. Isso melhoraria a curvar, mas depois ficaria curta na vertente turística como acontece, por exemplo, à Suzuki GSX-S1000F. Já se sabe, não há bela sem senão…

Os pneus são uns Michelin Pilot Road 4. Já tinha andado com versões anteriores, mas com estes é a primeira vez. Até agora têm-se portado de forma irrepreensível. Até agora, tanto em seco como em chuva, ainda não me deram um único aviso negativo ou susto. Resta ver como se comportam na segunda metade da sua vida e a sua duração, mas se assim continuarem, repito.

O acessório colocado no guarda-lamas

Junto à roda traseira há um utensílio que pela sua falta, acabei por comprar um em marcas auxiliares (Wunderlich). Estou a referir-me à parte anterior do guarda-lamas traseiro que é muito importante em caso de chuva, porque protege o amortecedor e toda a parte inferior das pernas e botas (ver foto).

Uma ST é uma moto exclusivamente de estrada e dentro desse âmbito é o tipo de moto mais versátil para usar todo o ano, seja para as voltas na cidade, saídas em plano desportivo, para o trabalho ou para viagens mais longas.

A moto com as malas

Com a nova RS, a BMW levou quase à perfeição sobre aquilo que deve ser uma ST. A moto com o vidro (cúpula) em baixo fica com um visual deveras desportivo, mas se o levanto, basculando os 6 cm disponíveis, ademais ponho as 3 malas de origem e contando com o controle de velocidade (cruise control), os punhos aquecidos (e a transmissão por cardan que dispensa manutenção) que estão já  integrados no equipamento e… tacham!!! Magia! A moto em poucos minutos fica turística a 100%, apta para viajar sem limites!

Ressalvo que o vidro, o qual tem 4 posições, duas desapertando 4 parafusos (ganham-se 2 cm) e outras duas basculando, verifica-se que, mesmo na posição mais alta, fica curto para a minha estatura, provocando o desagradável ruído de turbulência no capacete. Por isso decidi adquirir outro para viagens mais longas, que desvie o ar do capacete. Dentro da muita oferta que existe, optei por um da marca Puig, 10 cm mais alto que o original e funciona na perfeição!

Cúpulas

Quero também fazer uma breve referência às suspensões. A BMW declara que são completamente automáticas, que regulam o seu comportamento de forma instantânea a cada tipo de piso. Por isso só tem disponível duas posições: a “road” para condução normal e a “dynamic” para condução desportiva. Para além disso, tem 3 posições para a regulação electrónica da pré-carga da mola, conforme tenha mais ou menos peso.

Há um detalhe curioso que quero salienta. Tem 140 mm de recorrido em ambas suspensões, sendo que normalmente numa ST ronda os 120 mm. Estes 20 mm extra podem ser vantajosos na hora de subir um passeio, em piso bastante degradado, ou mesmo por caminhos, devagarinho. Desconfio que este plus é para que a moto fique mais alta e assim ao curvar, conferir maior distância dos cilindros ao asfalto. Suposições…

Sobre consumos, até tenho receio de falar nisso, pois quase parece mentira pelo bons que são. Em passeios dominicais a ritmo bem alegre por estrada nacional, não passou dos 4,5 litros.

Consumo recorde num percurso de 108 Km em montanha

Em aditamento (02Abr17), posso anunciar que bati o recorde de consumo nunca antes feito com uma moto - 3,7 litros/100Km, que na realidade podem ser 3,9 litros. Isto feito a um ritmo de velocidade legal, evitando reduções e acelerações bruscas e nunca ultrapassando os 100 Km/h reais.
Posso também acrescentar que, com piloto e malas laterais bem carregadas, em bom ritmo por estradas nacionais, anda à volta dos 5,0 litros e em auto-estrada a 120Km/h reais andará à volta dos 5,5 litros. Excelente para uma 1200 cc, não?!

Ah! O depósito fica um bocado curto dentro da versatilidade de que faz jus, tem apenas 18 litros. Se pudesse pedir, o ideal seriam os 20 litros.

Sobre a travagem pouco há a dizer pelo bem que funciona. É assistida por travões Brembo, é doseável e efectiva.

Em minha opinião esta moto é sem dúvida a melhor opção do segmento do ST (senão não a comprava, eh! eh!) e também a mais cara! Alguém poderá dizer que, por exemplo, a Honda VFR 1200F será melhor por ter um V4 com 160 cv, mas tem o problema do peso, que superando os 270 Kg (!) perde agilidade, posicionando-a ao nível de uma turística.

Resumindo:

Gosto:

·         Motor moderno potente e agradável

·         Consumo

·         Possibilidades turísticas

·         Tacto da embraiagem e travões

·         Quick shifter

·         Posição de condução

·         Estética

·         Transmissão por veio

·         Possui cruise control e punhos aquecidos

·         Control de tracção sofisticado

·         Suspensões electrónicas

·         Malas laterais e top case

·         Suspensões com 140 mm de recorrido

Não gosto:

·         Posicionamento destacado do velocímetro

·         Peso

·         Preço nova

·         Depósito de gasolina pequeno

·         Cilindros boxer

·         Clonc da 1ª velocidade

·         Falta a parte anterior do guarda-lamas traseiro

Se queres um vídeo divertido com a moto em acção (em espanhol), clica: https://www.youtube.com/watch?v=taVa1AYgUAc

Honda CRF África Twin DCT – A perfeição do automatismo

Anteriormente já tinha publicado o meu contacto com a África Twin e agora a Moto Veiga (Braga) deu-me a  oportunidade de provar a versão que ademais de já ter ABS e controle de tracção também é automática.

Desta vez a volta foi bem maior, permitindo-me consolidar a opinião que já tinha do anterior contacto.

A moto do teste

Revendo aquilo que escrevi tenho agora que reconhecer que, pese embora não ter dito nenhuma mentira, fui um pouco duro e injusto pela forma como realcei pequenos defeitos que não são nada para uma moto que globalmente é excelente.

Depois disto, pouco ou nada mais tenho a acrescentar sobre as suas qualidades. É uma moto muito ligeira e maneável, que confere confiança logo no primeiro contacto e neste segundo teste transmitiu exactamente as mesmas boas sensações.

Mas o motivo principal deste artigo é o inédito sistema de transmissão automática (em motos), designada pela Honda de DCT (Dual Clutch Transmission).

Há uns anos já tinha andado na exclusiva DN-01, cuja transmissão não era de dupla embraiagem, mas a verdade é que na prática, o accionamento era muito parecido ao actual.

Diferenças no motor

Esta transmissão é exclusiva no mercado das motos, sendo que a Honda está nesta África Twin, a apresentar a 3ª geração deste sistema.

Para além de eu estar de compras para comprar uma moto e isto aguçar-me o interesse, o sistema DCT é deveras atractivo para quem está disposto a dar um passo em frente na tecnologia. Eu sou um daqueles que pertence à maioria de cépticos conservadores que pensam que manual é mais divertido, mas não há nada como experimentar para tirar as dúvidas.

Passando à sua descrição, a moto apresenta exteriormente diferenças no lado direito do motor, com um maior volume (ver imagem) e do lado esquerdo deixa de ter o tradicional pedal de accionamento das velocidades. Porém para aqueles que não conseguem evitar o tique das mudanças, têm disponível como acessório, por 450€, a mesma alavanca, mas desta vez para accionar sem embraiagem.

O resto de diferenças encontramos-as no guiador.

Do lado esquerdo, no lugar da alavanca de embraiagem, encontramos uma alavanca maior e de difícil accionamento em andamento (para não confundir com a embraiagem) sendo o travão de estacionamento que actua na roda traseira, para compensar a impossibilidade de poder engatar a caixa manual.

À frente e atrás da pinha, temos as patilhas mais e menos que nos permite com os dedos correspondentes (polegar e indicador), subir e baixar manualmente as velocidades.

Do lado direito temos o botão fundamental no automatismo desta máquina, sendo accionado pelo polegar (para quem o tem, hehe!). Pressionando o N, a moto fica em ponto morto. Para andar, pressiona-se o botão no seu lado direito D/S e é só acelerar para por a moto em andamento, sem esquecer previamente de destravar o travão de estacionamento, claro! A posição D (drive) é obtida na primeira pressão do botão e corresponde a um andamento normal com passagens de caixa sem grandes acelerações. Se pressionarmos novamente, obtemos a posição S (sport), a qual leva a acelerações com mais rotações até que muda de velocidade. Dentro da posição Sport temos disponíveis 3 níveis (indicada no quadro de bordo). Do 1 ao 3 as acelerações vão de menos a mais (na 1 menos e a 3 mais) e a mudança de nível obtém-se pressionando de forma mais prolongada o botão, cerca de 2-3 segundos.

O botão A/M permite-nos optar pelo modo automático ou manual (accionado pelas patilhas +/- da pinha esquerda), a pesar de que mesmo estando a conduzir em modo automático, podemos alterar manualmente a velocidade em qualquer altura.

Por fim temos o botão G – Gravel (gravilha), destinado à condução todo-terreno, o qual altera a intervenção da embraiagem, tornando o accionamento mais directo para conseguir mais tracção (não o testei).

Posta em acção, a condução é extraordinariamente simples e eficiente. Basta saber o botão que accionar e… nada, não temos que pressionar a embraiagem, nem temos que meter velocidades com o pé, não temos que fazer quase nada. Aceleramos, e o sistema sobe e baixa de velocidades quase sem darmos conta sem variações ou soluços. Simplesmente perfeito!

Requer habituação? Se for para conduzir de forma normal, a adaptação é imediata, mas se queremos refinar um pouco mais a condução e conduzir de uma forma mais rápida, precisa ou desportiva temos que eleger com mais critério, qual o modo que irá de encontro ao tipo de condução que vamos imprimir.

Por exemplo, tive uma situação em que, sem eu contar, na posição D, ela inadvertidamente baixou de velocidade numa curva, com a consequente alteração de estabilidade. Por isso, no caso de querermos obter mais precisão, recomendo a condução manual com as patilhas.

O modo Sport funciona de forma precisa e efectiva, mas neste caso prefiro ser eu a mandar e por isso a minha opção é accionar de forma manual, indo de encontro ao que já disse no parágrafo anterior.

Por fim tenho que referir uma vantagem que não salta à vista, mas deixamos de ter o desagrado de estragar os sapatos esquerdos devido à alavanca da caixa.

Agora falta decidir. Primeiro há que ultrapassar o cepticismo e o conservadorismo. Depois há que ter mais mil cento e picos euros e considerar que a moto vai pesar mais cerca de 10 Kg que a normal.

Penso que aqueles que se movem muito pela cidade não devem ter dúvidas e devem comprar.

Pessoalmente, penso que é mais interessante o quick shift. Este, para além de mais barato pouco ou nada incrementa o peso e funciona muito bem. Como nesta moto não há essa opção, penso que fico com a manual, pois também (e ainda) me diverte mudar de velocidades!

Yamaha Tracer 900 – Sensibilidade à flor da pele

Andava desejoso de testar esta moto por vários e diversos motivos:

·         Nunca tinha conduzido um motor de três cilindros, do qual falam maravilhas, aliás dizem que é teoricamente, a configuração mais equilibrada pois beneficia da elasticidade de um tetracilindro e do forte binário de um bicilindrico.

·         É uma moto que, tendo em conta o seu preço, cerca de 10.500 €, está dotada de bons componentes tecnológicos que beneficiam muito a sua estética, e teoricamente, a sua dinâmica. Estou a falar por exemplo, do quadro e do basculante assimétrico em alumínio, do acelerador electrónico com 3 modos de potência do motor e os nada desprezíveis faróis frontais e traseiros em led, ainda um pouco raro na sua categoria.. Estéticamente é uma moto que cativa. Para além dos componentes já mencionados destaca o escape curto, que sai lateralmente pelo lado direito da moto, e a própria configuração de hibrído de trail desportiva, com ambas as rodas de 17”.

·         Por último, estou na fase de comprar uma moto e esta está dentro do meu leque de opções, pelo que tinha que agora verificar se será tão boa como interessante.

O concessionário Moto Cruz de Vila Pouca de Aguiar e Vila Real, disponibilizou-me amavelmente esse modelo e eu, feliz da vida, por ter finalmente a oportunidade de experimentar uma moto interessantíssima.

A cor vermelha “red lava” fica bem neste modelo (já não está disponível em 2017), o qual tinha como extra um amortecedor de direcção Öhlins e uns bem enquadrados e discretos suportes, assim como o correspondente conjunto de malas Shad que pedi para retirar neste teste, para não influenciar negativamente o seu comportamento.

Depois de uma rápida explicação, sentei-me na moto e passei à acção.

A posição de condução é agradável, tipo supermotard e o assento senti-o duro, em especial no centro.

O quadro de bordo completamente digital

O quadro de bordo é todo digital e está muito completo e visível. Do lado esquerdo tem a informação fundamental, como é o conta-rotações, velocidade instantânea, relógio, modo de motor, etc., e do lado direito é o computador de bordo, que inclui a velocidade engrenada. Só tenho pena que seja ainda naquela cor e fundo tradicional, que já vemos (farto de ver!) nos relógios digitais há mais de 40 anos!

Ao arrancar o motor, mal se sente, quase não faz ruído, mas depois ao acelerar em andamento nota-se um pouco mais de alma.

Primeiro tratei de sair do pára-arranca citadino. Encaminhei-me para a nacional N15 que vai de Vila Real até Murça, mas tive antes que desembaraçar-me das aldeias que se sucedem nas imediações da capital transmontana.

Aí comecei a procurar sensações. No modo de potência Standart, com o qual estive a maior parte do tempo, o motor começava a reagir a partir da 3.000 rpm, o qual pareceu-me um pouco tardia e das 5 às 6.000 rpm sentia-se uma espécie de retenção. Só a partir das 6.000 o motor mostrava todo o seu poderio, mas nessa altura já superava os 120 Km/h em 6ª...

As suspensões cuja regulação não verifiquei, tal como a pressão dos pneus, sentia-as duras e quando aparecia alguma irregularidade, a moto saltava, não gerando confiança na condução.

Os travões travam muito bem, mas os dianteiros são muito sensíveis ao primeiro toque da manete. O detrás, pelo contrário requer toda a determinação do nosso pé para que se sinta o efeito, pelo que é recomendável testar previamente para que se possa tirar partido do mesmo.

Belos detalhes: escape e basculante em alumínio

Nas curvas, não me senti à vontade para entrar cada vez mais rápido e inclinado. À entrada da curva sentia uma espécie de resistência a deitar-se. Ademais, ao sair da curva o acelerador é muito sensível ao primeiro golpe de gás, sentindo-se uma espécie de gaguejo. Supondo que isso seria coisa do efeito (ou defeito) por ser acelerador electrónico, experimentei no modo de condução A e B. No primeiro, o efeito é mais ou menos o mesmo, mas no B, que imagino que deve ser o de menos potência, já não sentia tanto essa hesitação. Ademais, também no B, a entrega de potência já a senti mais linear, sem aquele “marasmo” das 5-6.000 rpm.

O quadro, em fundição de alumínio

A cúpula é regulável, mas a verdade é que pouco protege, um pouco mais na posição alta que na baixa. De qualquer forma o vento vai sempre parar ao capacete.

Quando me entregaram a moto, o computador de bordo indicava 6,4 l/100Km. Fiz “reset” e andei cerca de 60 Km, apresentando no final uma média de 4,8 l/100Km, pelo que considero uns consumos muito bons para aqui que andei.

Outro bom detalhe: ficha 12v

Não me vou prolongar nem argumentar mais sobre este teste. Tenho que referir que tinha elevadas expectativas para esta moto, pelos motivos que referi ao início. E saí dali verdadeiramente decepcionado. Já tinha lido sobre a debilidade das suspensões, da má protecção da cúpula e do assento algo duro, mas não esperava desiludir-me na parte dinâmica, mecânica e electrónica. Esta moto é um êxito mundial de vendas, mas a mim não me transmitiu sensações satisfatórias, pelo que provavelmente o defeito é meu ou esta unidade em concreto estará mal afinada, como é a pressão dos pneus, regulação das suspensões, sei lá....

No ano transacto a MT09 foi objecto de alterações nas suspensões e para 2017 já foi apresentada uma remodelação ainda mais profunda, incluindo a parte estética. Esta Tracer tem dois anos de mercado e já vai para o terceiro (2017) com apenas alterações cromáticas. Às vezes, aquilo que não serve para uns pode ser excelente para outros. Tendo em conta aquilo que relatei apenas posso aconselhar os eventuais interessados que experimentem bem antes de comprar.

Ducati Multistrada 1200 S – A moto de Hércules

Quem se lembra no princípio deste século (2003), de um patinho feio chamado Ducati Multistrada 1000, com um motor refrigerado a ar e uns magros 84 cv?

Eram tempos de glória das desportivas, com as brilhantes 916, 996, 998 e mais tarde mais um patinho feio, a 999, que dominavam com mão de ferro o mundial de superbikes. Eram a base de vendas da Ducati, e por isso a Multistrada não tinha demasiada importância para a marca.

Com o tempo as pessoas tornaram-se mais racionais e os gostos foram mudando. As desportivas passaram para segundo plano nas vendas globais e o segmento trail disparou. Por isso a Ducati decidiu lançar em 2010 uma nova versão trail, mantendo a designação Multistrada.

Mas desta vez não se ficaram por um mero exercício de estilo. Quiseram romper o mercado com um novo conceito, cheio de detalhes, um novo motor, e muita, muita tecnologia.

Assim o planearam e assim o conseguiram. Sendo uma moto inovadora, quase rompedora, a aceitação foi imediata, ou seja, um sucesso.

Em 2015, renovaram a moto, ainda mais detalhada e atraente, e é neste ponto que eu tive a oportunidade de testar esta belíssima máquina, na ocasião em que fiz uma passeio organizado pela Ducati Norte.

A Multistrada é uma moto globalmente atraente. O seu “bico de pato”, com duas entradas de ar é imponente e faz um bom conjunto com os faróis e a cúpula. Os piscas integrados nos reflectores de ar dos punhos é outro detalhe que lhe fica bem. As malas que se integram sem qualquer armação adicional (foram pioneiros neste segmento) e o basculante mono braço, são pormenores que tornam esta moto especial.

Por fim temos o motor e o quadro em treliça. Os dois gigantes cilindros em V longitudinal com comando desmodrómico e agora também DVT (sincronização variável das válvulas), são imagem da marca, tal como o seu diminuto quadro em tubos de aço.

Não vou enumerar todos os detalhes tecnológicos, mas a MTS é uma autêntica montra do melhor que se faz em motos. As suspensões Sachs semi-activas, reguláveis electronicamente que se adaptam a todo o tipo de piso, os sistemas de segurança e auxilio na condução, como é o sofisticado controlo de tracção, o ABS com assistente de controlo em curva, o controlo automático da velocidade, assistente de arranque nas subidas, etc., etc.

Esta moto já a tinha mais que vista. Em 2010, na altura em que saiu no mercado, foi uma das minhas hipóteses de compra. Era a minha hipótese mais apaixonada. Como acabava de sair e era um produto completamente novo, não quis arriscar. Agora em 2015, volta a ser hipótese de compra.

Conforme já tinha dito, já estava mais que vista e estudada e por isso só faltava experimentar. O Paulo Mesquita, o simpático técnico de vendas da Ducati Norte, permitiu que no passeio aos Picos da Europa, conduzisse essa bela máquina durante umas dezenas de quilómetros.

O assento, algo acanhado

Sentado na moto, ressalta o quadro de bordo, um autêntico mini-computador a “tutti colore”. No mundo dos tablets e dos smartphones não é nada de especial, mas no das motos é quase exclusivo e inovador. Para encontrar algo parecido em outras marcas de produção em série, teremos que ir à MV Agusta e à BMW. Comandado nuns botões do punho esquerdo, é um regalo para a vista e melhor que isso é extremamente funcional e intuitivo.

A moto é extremamente compacta. Isso nota-se visto de fora e ainda mais estando sentado. O assento não dá grande espaço longitudinal para variar a posição de condução como eu gosto, mas a posição que nos oferece é agradável e confortável, suficiente para fazer muitos quilómetros.

O bico de pato e os faróis, totalmente em led

Depois do Paulo me explicar em 1 minuto como se podiam alterar os modos de potência/suspensões do motor (não entendi quase nada), arranquei no modo Touring. Há que realçar que excepto para abrir e fechar malas, todo o resto é do tipo “mãos livres”, sem chave,  inclusivé para abrir a tampa do depósito de combustível.

Motor em acção, arrancar e….buf! Que moto! Acelera como um diabo e nas curvas a sensação de segurança é extrema, com aqueles pneus de 190 mm atrás, dão a sensação que temos não duas, mas quatro rodas coladas ao chão.

Um pouco de ficção: Hércules orgulhoso, com a sua Multistrada!

Aqui o limite não é a moto, és tu! És tu quem deves saber quais são os teu limites, os limites da estrada e de tudo que  intervém na tua condução, pois de resto a moto não te põe quaisquer objecções. A MTS consegue de uma forma brilhante unir conforto e potência aos molhos!

Entrando um pouco dentro da ficção, se os deuses mitológicos andassem de moto, de certeza que elegeriam uma Ducati e, aprofundando um pouco mais este devaneio diria que Hércules quereria a Multistrada!

Depois de várias excitantes dezenas de quilómetros numa estrada sinuosa algures nos Picos da Europa, quis experimentar outros modos de condução. Pese à tão abreviada explicação, o menu é tão intuitivo que consegui alterar por mim mesmo. Sabendo que tinha que fechar o acelerador para se efectivar a alteração, experimentei pressionar o botão durante 3 segundos e “voilá”, de repente fiquei no modo Sport, com as suspensões mais duras, o motor mais nervoso, controlo de tracção menos intrusivo, etc, etc. e a verdade é que se notam efectivamente diferenças para o modo Touring.

Atractivo pormenor, o escape e o mono braço

Também experimentei o modo Urban, onde tudo é mais suave , motor e suspensões. Fantástico!

E quanto a travagem, que posso dizer em relação a uns Brembo de primeira escolha? Que travam na perfeição! Sem serem bruscos, tens a possibilidade de poderes enterrar-te no alcatrão, ou fazer uma égua, isto figurativamente falando, claro.

Em relação à caixa de velocidades, é muito suave e precisa… até que notei, mais que uma vez, uma falha na passagem da quarta para a quinta, ficando em ponto morto. Na versão anterior também já tinha notado isso. Os que têm Ducatis, já me explicaram que aquilo não é defeito, é feitio! Há que pressionar com decisão a alavanca e a partir daí deixa de falhar.

A regulação do vidro, que pode ser feito com apenas uma mão

Também apreciei a protecção da cúpula. Regulável em altura manualmente, permite inclusivamente fazê-lo em andamento com uma das mãos. Para a minha estatura, 1,74m, resulta perfeito. Na posição mais baixa, o vento vai para o peito, sem fazer ruídos parasitas no capacete. Na posição mais alta, ou até um bocadinho mais abaixo, o vento passa completamente por cima do capacete. A única parte que se mantém sempre desprotegidos, são os ombros.

O menu para alteração dos modos de condução

No grupo havia varias MTS, alguns deles levava pendura e reparei que a altura ao solo não é o forte desta moto. Aliás eu diria que é um ponto fraco, uma vez que presume ter também aptidões todo-terreno, com umas suspensões com 150 mm de percurso.

Desci da moto e não me apetecia devolvê-la. Estava simplesmente inebriado. Este é provavelmente o estado em que muitos ficam depois da experimentar, perdendo as defesas e não olhando nem a meios nem possibilidades para a comprar.

O menu para alteração do tarado das suspensões

Mas eu não sou assim. Depois daquela intensa experiência, passei ao estado de reflexão.

Ok, a moto é do melhor, que não deixa ninguém indiferente. Mas ao entrar nos números fiquei com os ânimos esfriados, e porquê? Porque custa 21.000€ (!) e se quero as malas laterais, ainda tenho que pagar mais cerca de 1.000€!

É aí que dá que pensar, pelo menos àqueles que não lhes sobra o dinheiro (e reflexionam). É necessária tanta potência numa moto? De toda a tecnologia que tem, vou tirar proveito útil dela?

É bem verdade que as motos são objectos de paixão e por isso não devemos pensar demasiado… ou não?